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생사의 기로에 선 대우조선…혈세 3조원 투입 검토

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경제/산업 금융/증시

    생사의 기로에 선 대우조선…혈세 3조원 투입 검토

    • 2017-03-16 05:00

    정부와 채권단, 채무 재조정후 자금지원·워크아웃·법정관리 등 놓고 고심중

    세계적 조선경기 불황으로 유동성 위기에 빠진 대우조선해양에 대해 정부와 채권단이 23일 최종 대책을 밝히기로 해 주목된다.

    금융위원회는 현재 △추가 자금 지원 △채무 재조정 후 추가 자금 지원 △워크아웃 △법정관리 △프리패키지드 플랜(pre-packaged plan) 의 5개 방안을 놓고 고심중이다.

    대우조선해양은 2015년에 4조2000억 원 규모의 지원을 받았지만 수주 부진에 따라 유동성 부족사태에 시달려왔다.

    만기가 돌아오는 회사채 규모가 4월 4400억 원, 7월 3000억 원, 11월 2000억 원으로 1조 원에 가깝지만 쓸 수 있는 돈은 7000억 원 정도여서 추가 지원이 없으면 부도가 나는 상황이 올 수 있다.

    대우조선해양 옥포조선소. (사진=옥포조선소 홈페이지)
    ◇ 대우조선이 위기에 몰린 이유…'미지급금', '수주부진'

    대우조선이 정부의 공언과 달리 또 다시 위기에 몰린 데는 두 가지 이유가 있다. 우선 앙골라 국영석유회사인 소난골로부터 시추선 2기를 인도하고 1조 원의 대금을 받을 수 있을 것으로 예상했지만 이뤄지지 않았다.

    또 지난해 신규 수주물량을 115억 달러로 예상했지만 결과는 10%에 불과한 15억 달러에 그쳤다. 수주액이 예상치에서 100억 달러나 모자라면서 선수금(계약액의 10%)으로 받게 될 약 2조 원도 물거품이 됐다.

    당국이 당초 예상한 수입에서 3조 원의 구멍이 생긴 것이다. 현재 진행 되고 있는 실사에서 나오게 될 부족자금 규모도 이 정도가 될 것으로 추정된다. 대우조선을 살리기 위해서는 채권단이 추가로 2~3조 원의 자금을 조달해야 한다는 이야기다.

    당국과 산업은행 등 채권단이 많은 대가를 치르면서 대우조선을 살리려는 데는 나름대로의 논리가 있다.

    현재 대우조선이 건조하고 있는 선박에 23조 원이 투입돼 있다. 만약 대우조선이 공중분해되면 이 배들은 고철로 전락해 그동안 투입한 돈을 날리게 된다. 통상 다른 회사에서 건조하던 선박을 인수해 짓는 경우는 거의 없다고 한다.

    뿐만 아니라 이들 배를 발주하면서 선주가 지급한 선수금에 대해 환급보증(RG)을 선 금융기관들은 선수금을 모두 물어줘야 한다. 수출입은행과 산은의 9~10조 원을 포함해 12~13조 원에 이른다.

    결국 공중분해를 통해 대우조선과 채권은행이 수십조원의 손실을 보는 것보다는 몇 조원을 더 투입해서 살리는 게 현재로서는 더 경제적이란 게 당국과 채권은행의 논리다.

    최악의 경우 회사를 정리하더라도 2년 정도 더 끌고 가면 건조중인 선박의 잔금을 받게 되고, RG로 인한 채권은행의 손실도 7조 원 이상 줄일 수 있다.

    금융위, 금감원 합동 금융시장 점검회의(사진=금융위원회)
    ◇ 금융위 '채무 재조정후 추가 자금 지원' 카드 만지작

    현재 대우조선해양의 유동성 위기 극복과 지속가능성 확보를 위해선 추가로 2~3조 원의 지원이 필요할 것이라는 관측이 나오고 있다.

    이미 막대한 지원이 이뤄진 상태에서 또 다시 아무 조건 없이 산업은행 등 국책은행들과 시중은행 등 채권단이 추가 자금 지원을 하기는 어려워 보인다.

    채무 재조정후 추가 자금을 지원하는 방안은 금융위가 주채권은행인 산업은행과 함께 다른 채권단을 설득해 빚을 줄여주고 유동성 위기 극복을 위해 돈을 더 빌려주는 방식이다. 금융위는 이 방식에 무게를 두고 있다.

    워크아웃은 해당 기업에 새로 돈을 빌려주거나 빚을 갚는 날짜를 미뤄준다든지 빚을 출자금으로 바꾸거나 감자를 단행하는 등의 수단으로 기업을 회생시키는 방안이다. 돈을 추가로 빌려줄 수 있지만 은행 빚이 아닌 사채의 경우 강제할 수단이 없다.

    특히 대우조선의 경우 워크아웃에 들어가면 이미 수주한 계약마저 취소될 가능성이 있어 이 방안에 대해 금융위나 주채권 은행인 산업은행측이 부정적이다.

    법정관리는 법원이 강제로 채무를 정리하지만 신규 자금 공급은 끊긴다. 대우조선의 경우 법정관리에 들어가면 회생 가능성 보다는 퇴출 가능성이 높다는 분석이 나온다.

    '프리패키지드 플랜'은 미국의 기업 구조조정 방식으로, 워크아웃과 법정관리의 장점을 결합한 방안이다. 워크아웃에 들어가기 전에 채권은행들이 기업회생을 위한 구조조정과 추가 자금지원 방안을 '패키지'로 미리 마련했다가 법원에 제출해 승인을 받으면 그대로 시행하기 때문에 협약 채권과 비협약 채권(사채 등)에 대해 모두 적용되는 장점이 있다.

    임종룡 금융위원장. (박종민 기자/자료사진)
    이달 초 회생법원이 출범했고 이 제도를 도입하려는 금융위가 그동안 법원측과 협의를 진행해와서 대우조선이 프리패키지드 플랜을 적용받는 1호 기업이 될 수도 있다. 그러나 이 방안 역시 수주 계약 취소 등의 부담이 있다.

    금융위는 그동안 대우조선해양을 살려야 한다는 기조를 견지해왔다.

    임종룡 위원장은 지난해 말 출입기자단 간담회에서 "대우조선은 세계 1위 경쟁력을 가진 만큼 유지해야 한다. 1위 산업을 포기하는 것은 옳지 않다고 본다"고 말했다.

    또 지난달 16일 국회 정무위원회에 출석해 "현재로선 대우조선해양에 대해 법정관리는 고려하지 않고 있다"고 말했다.

    대우조선해양에 대해 구조와 규모를 "작고 탄탄하게 만들어 살린다"는 것이 금융위의 의지다.

    23일까지는 대우조선에 대한 실사(총부채 현황 등)와 향후 수주 예측, 지난해 영업실적 등이 나오기 때문에 '종합적인 대책'이 나올 전망이다.

    그러나 금융위도 "몰핀식 처방을 언제까지 할 것이냐, 밑 빠진 독에 물 붓기다"라는 비판 여론에 큰 부담을 느끼고 있다.

    금융위 측은 대우조선해양이 도산할 경우 협력업체를 포함해 5만 명이 일자리를 잃게 되고 한국 조선산업 전체가 큰 타격을 받게 돼 막대한 사회적 비용을 지불해야 한다는 점을 강조하며 여론의 지지를 기대하고 있다.

    거제대학교 산학협력단은 지난해 9월 내놓은 ‘대우조선 도산시 국가경제적 비용분석’에서 이 때 기준으로 정상화 지원이 중단돼 대우조선이 도산하면 최대 56조 원의 손실이 예견된다고 주장했다.

    구체적으로는 선박 건조 중단 26.2조 원, 금융시장 21.9조 원, 고용시장 2.6조 원, 협력업체 5조 원, 실업급여 3000억 원의 손실이 발생할 수 있다고 협력단은 분석했다.

    현재 공식적으로는 금융위가 법정관리를 포함한 5가지의 방안 중에서 어느 것이든 택할 수 있다는 입장이어서 대우조선해양은 “죽느냐 사느냐’의 기로에 선 모양새다.

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