(사진=해수부 제공)
세월호 선체가 23일 인양에 성공했다. 2014년 4월 16일 차디 찬 맹골수로에 갇힌 지 1073일 만이다.
세월호 선체는 앞으로 목포신항 철재부두에 올려져 미수습자 수습과 유품정리 작업이 진행된다.
이를 위해 '세월호선체조사특별법'이 시행에 들어갔고, 선체조사위원회도 구성될 예정이다. 무엇보다도 선체조사위가 3년동안 숨겨졌던 세월호 사고의 진실을 파헤칠 수 있을 지 주목된다.
◇ 세월호 참사…정부, 선박회사 등 우리사회 모두가 책임져야 할 인재세월호 참사는 정부와 선박회사, 우리사회 모두가 만든 인재였다. 선박회사인 청해진해운은 오뚜기 역할을 해야 할 평형수를 빼내고 대신 화물을 잔뜩 실었다. 여기에는 제주군항 건설에 필요한 철근도 실려 있었다.
세월호를 선적해 목포신항으로 옮길 반잠수식 선박이 작업을 하고 있다. (사진=이한형 기자/자료사진)
당시 서류상에는 차량 150대와 화물 657톤이 적재됐다고 기재됐으나 실제로는 차량 180대와 화물 1157톤이 실려 있었던 것으로 드러났다.
그런데, 세월호가 인천항을 출발하기 전에 승객수와 화물적재 현황, 차량 대수, 평형수 상태 등을 점검해야 할 해운조합 운항관리실과 해경은 이를 확인하지 않았다.
또한, 지난 1994년 일본에서 건조된 세월호 선체가 2012년 중고 선박으로 국내에 수입돼 객실 증축을 포함한 구조변경 과정에서 무게중심이 51cm나 올라간 것으로 드러났다.
선박검사 대행기관인 한국선급(KR)은 이 같은 사실을 알면서도 화물적재 중량을 줄이고 평형수를 기존 370톤에서 1,700톤으로 늘릴 경우 오히려 복원성 능력은 크게 좋아진다며 증축을 허가했다.
결국, 한국선급의 허가조건과 달리 청해진해운이 평형수를 빼면서 세월호가 옆으로 쓰러지며 침몰하는 참극이 빚어지고 말았다.
게다가, 국내 선박사고의 87%가 항만 주변과 협수로 등 연안해역에서 과속운항과 항로이탈 등 선원들의 부주의로 발생하고 있으나, 정부가 규제를 통한 사고예방 대책마련에 소홀했던 것으로 밝혀졌다.
당시, 국내에는 무역선 등 초대형 선박이 많이 왕래하는 부산항과 광양항, 인천항, 울산항, 포항항 등 5개 항만 해역을 '교통안전 특정해역'으로 지정해 관리하고 있었다.
이를 통해, 부산항 해역에서는 최대 10노트, 광양항은 12~14노트로 선박 제한속력을 지정해 관리했다. 하지만 이밖에 다른 해역은 선박에 대한 속도제한 규정이 없었다.
결국, 세월호 또한 협수로인 '맹골수도'를 통과하면서 과속을 했고, 일반적인 항로에서도 벗어난 것으로 드러났다.
더구나 이처럼 온갖 문제점을 안고 인천항을 출발한 세월호는 본래 선장이 휴가가면서 대리 선장이 운항을 하다 침몰하는 참담한 순간을 맞았다.
심지어 국민의 생명과 안전을 책임지고 보호해야 할 대통령은 청와대 관저에 머물러 있다가 겨우 7시간 만에 중앙재난안전대책본부에 나타나 “학생들이 구명조끼를 입었다고 하는데, 발견하기가 그리 어려운가요”라며 동문서답하는 황당한 상황이 이어졌다.
(사진=이한형 기자/자료사진)
◇ 세월호 참사 원인 규명되나?…진실의 등불 타오른다.
유가족과 미수습자 가족들은 아직도 세월호 참사의 원인이 제대로 규명되지 않았다며 철저한 조사를 촉구하고 있다.
이와 관련해 정부는 '세월호선체조사위원회 운영을 위한 특별법'을 지난 21일 공포하고 시행에 들어갔다.
이를 바탕으로 구성되는 선체조사위는 앞으로 '세월호 선체조사'와 '선체 인양 지도.점검', '미수습자 수습', '유류품. 유실물 수습과정 점검', '선체 처리에 관한 의견표명' 등의 업무를 수행하게 된다.
위원회는 국회가 선출하는 5명과 희생자가족 대표가 선출하는 3명 등 8명으로 구성되며, 이 가운데 최소 6명은 선박과 해양사고 관련 분야에서 5년 이상 종사한 사람으로 선출해야 한다.
이에 대해 세월호 유가족협회 관계자는 "조사위원회는 말그대로 세월호 선체 안을 둘러보는 역할 밖에 없다"며 "정부가 이미 밝힌 세월호 사고원인은 더 이상 믿을 수 없기 때문에 선체가 인양된 만큼 보다 철저한 진상규명이 이뤄져야 한다"고 촉구했다.