선로위를 질주하는 KTX.
역사상 첫 철도경쟁체제의 도입이 국민 서비스 질 향상은 물론이고 철도경영도 호전시킬 것으로 기대됐지만 막상 뚜껑을 열어보니 기존 철도고객의 서비스질은 일부 하락하고 철도경영은 오히려 악화되고 있는 것으로 나타났다.
9일 코레일에 따르면, 코레일이 지난 3년간 이어오던 흑자경영 기조에 변화가 나타나면서 2017년 흑자달성을 장담할 수 없는 상황인 것으로 나타났다.
지난해 12월 9일 SR이 출범한 지 첫째해인 2017년 1~2월 코레일의 총 운송사업수익은 5963억 원으로 2016년 같은 기간의 6924억 원과 비교해 13.9%감소했고, 고속철도 운송수익만 놓고보면 2016년 3350억 원이던 것이 2017년 2903억 원으로 13.3%줄었다. 올해 총 영업손실(2월말 기준)은 493억 원에 이르고 있다.
코레일 관계자는 CBS와의 인터뷰에서 "올해들어 1일 평균 6억 원의 수입감소가 발생했고 연간으로 따질 경우 대략 수입감소액이 2200억 원에 이를 것으로 추산된다"고 말했다.
지난해 까지만해도 코레일은 지난 2014년 1034억 원 흑자, 2015년 1144억 원, 2016년 1539억 원으로 3년 연속 흑자행진을 이어가고 있고 흑자규모도 늘어나는 추세여서 2017년에도 흑자기조를 이어갈 것이란 기대가 높았지만 상황이 급반전됐다.
KTX 객실이 텅비어 있다.
지난해까지 흑자행진을 이어가던 코레일의 갑작스러운 실적추락은 무엇때문일까?
이와 관련해, 코레일 관계자는 "철도경쟁체제가 구축되면 서비스와 철도경영에서 긍정적인 파급효과가 나타날 것이란 것이 정부의 추정이었지만 막상 SR이 개통된 뒤 3년 연속 흑자회사가 적자회사로 전락할 것이란 우려가 커지고 있다"고 말했다.
정부는 철도산업발전방안(2013년)을 통해 '철도의 비교경쟁을 통한 비용절감과 수입증대로 연간 5000억 원이 넘는 철도공사의 적자해소가 기대된다'는 전망을 내놨었다. 연말까지 현 상황이 지속된다면 정부가 장밋빛 예측을 내놓은 셈이 된다.
여기에 정부지원예산도 일부 삭감돼 코레일 입장에서는 업친데 덮친격이 됐다. 정부는 2016년 2111억 원이었던 코레일 벽지노선 운영보상예산을 2017년 1461억 원으로 650억 원을 삭감조치했다. 적자노선을 줄이고 시골역을 폐쇄해 운영을 효율화하라는 것이 정부의 요구였다.
대국민 철도서비스질이 향상됐다는 주장에도 논란이 따른다. 기존 코레일 철도편 외에 SRT개통으로 고속열차 평일기준 좌석수는 5만1130석, 주말은 5만7801이 증가해 기차표를 구할 수 있는 확률이 그만큼 높아진 건 사실이다.
하지만 여기에는 착시가 있다. SRT 출발역이 위치한 수서, 서울강남지역과 수도권 이남지역의 경우 △철도접근성 △열차횟수증대 등의 측면에서 적지 않은 혜택을 누리게 됐지만 강남권(서울동남부)을 제외한 서울과 수도권 북부 위성도시에서는 늘어나는 혜택이 없다.
코레일은 "경쟁체제로 이용기회가 늘어난 측면도 있지만, 두 회사간 선로배분경쟁으로 서울~용산역을 이용하는 KTX이용객들은 기존보다 피크시간대 열차가 줄어들어 불편을 겪고 있으며 가장 많은 이용객이 집중되는 13~15시 기준으로 서울,용산역을 출발하는 KTX는 상.하행 6회가 줄었으며 전체 좌석수로는 8900석이 감소했다"고 밝혔다.
다시말해서 강남 주민들은 좋아졌지만 기존 KTX고객들은 열차표 구하기가 어려워졌다는 것이다. 코레일은 광명역을 활성화시켜 강남권 고객을 흡수하려는 정책을 펴고 있지만 효과는 미지수다. 코레일의 경영악화는 곧 벽오지 주민의 이동권 축소와 철도요금인상 등 국민부담으로 이어질 수도 있어 정부차원의 대책이 필요하다는 지적이 나온다.