KCGI(그레이스홀딩스)가 대한항공의 승무원 인력 채용확대와 높은 P&W사 엔진비율 개선 등 대한항공의 체질개선을 촉구했다.
그레이스홀딩스는 18일 배포한 '한진그룹 중장기 발전방안' 자료를 통해 영국의 스카이트렉스(SKYTRAX)가 평가하는 전세계 항공사 순위에서 2014년 20위권으로 떨어진 뒤 2015년 38위, 2016년 36위, 2017년 34, 2018년 33위에 머물러 있다고 밝혔다.
같은 기간(2015~2018년) 경쟁사인 싱가포르 항공은 2,3,2,1위, 케세이퍼시픽은 3,4,5,6위, 국내경쟁사인 아시아나항공은 11,16,20,24위로 나타났다.
스카이트렉스의 2018년 대한항공의 평가항목별 서비스 점수는 객실승무원서비스가 장거리(3.73)와 단거리(3.72) 모두 다른 서비스 점수에 비해 상대적으로 낮았다.
운항서비스는 장거리 3.94, 단거리 3.81, 공항서비스 3.83 등으로 객실서비스보다 높은 수준을 보였다.
KCGI는 스카이트렉스 자료를 근거로 '객실서비스 질 저하는 승무원들의 과도한 업무 부담 때문'이라고 지적했다.
(그래픽=그레이스홀딩스 제공)
객실승무원당 RPK(Revenue passenger kilometers) 즉 유상여객킬로미터(2017년)는 에미리츠항공과 함께 최고수준인 것으로 조사됐다. 대한항공은 1220만 킬로미터인데 반대 타이항공 1178만, 아시아나항공 1150만, 에바(EVA)항공 993만, 케시이 1029만 킬로미터로 나타났다. 이 수치로 객식승무원들의 업무 강도를 추정할 수 있다.
대한항공의 비행기 숫자는 2010년 100여대에서 7년만에 135대까지 증가했고 이에따라 승무원 숫자도 5천여명에서 6천여명으로 증가했으나 2015년부터 승무원 숫자가 6천명 초중반대로 감소했다고 GCGI는 주장했다.
KCGI측은 "객실승무원의 업무부담이 늘어나면서 기존 직원의 휴직이 늘어나고 이는 또다시 객실승무원의 업무부담으로 이어지는 악순환이 진행되고 있다"며 "이러한 악순환을 끊기 위해서는 객실승무원의 근무환경 개선과 신규 직원채용이 필요하다"고 지적했다.
이어 "대한항공의 직원 총 급여액은(2017년) 전체 매출액의 11%수준인 1조3천억원, 객실승무원 급여는 3538억원으로 추산된다"며 "객식승무원을 10%추가채용해도 비용부담은 300억원 수준으로 인력부족 해소와 서비스 질 개선 등 잠재이익에 비하면 적은 액수"라고 주장했다.
아울러 "국토부 산하 항공철도사고조사위원회 자료에 따르면 2006년 이후 엔진관련 항공기사고(고장 화재 등)분석 결과 P&W엔진을 장착한 항공기 비중이 70%였고, 대한항공은 이 기간 2건을 제외한 모든 사고가 P&W장착 기종이었다"며 "P&W엔진 비중을 낮출 필요가 있다"고 지적했다.