■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼=""> FM 98.1 (07:30~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 위정현 중앙대 경영학과 교수(타다 양성화), 이양덕 전국택시운송사업조합연합회 상무(타다는 불법)
타다와 택시 업계를 둘러싼 갈등. 이제는 좀 결론이 나는 걸까요? 국회에서 일명 타다 금지법. 그러니까 여객 자동차 운수 사업법 개정안이 처리될 움직임을 보이고 있습니다. 이 법이 시행이 되면 타다는 지금처럼 운영할 수가 없습니다. 이러자 타다 측이 한 가지 제안을 했습니다. ‘국회에서 결론 내리기 전에 공개 토론회를 한번 열어보자.’ 입법 절차 전에 필요한 대화 과정인 것 같아서요. 저희가 오늘 그 자리를 미리 만들어봤습니다. 타다 측 입장 한 분 또 택시 측 입장 한 분 모시고 쟁점들을 짚어보죠. 먼저 타다 서비스 현행대로 운행이 돼야 된다, 양성이 돼야 된다라고 생각하시는 쪽. 중앙대학교 경영학과 위정현 교수님, 어서 오세요.
이양덕 상무 (타다 불법) vs 위정현 교수 (타다 양성화)
◆ 위정현> 반갑습니다.
◇ 김현정> 이어서 타사 서비스 제재해야 된다, 이대로는 안 된다고 생각하시는 분. 전국택시운송사업조합연합회 이양덕 상무. 어서 오십시오, 상무님.
◆ 이양덕> 안녕하세요.
◇ 김현정> 먼저 위 교수님. 국회에 발의돼 있다는 일명 타다 금지법. 구체적으로 어떤 거예요?
◆ 위정현> 그러니까 지금 11인승 이상 승합차를 빌릴 때, 이번에 특히 법안에 명확하게 명기된 게 장소, 관광 목적이란 목적. 그리고 6시간 이상. 즉 장소가 공항과 항만일 경우에만 운전사를 알선할 수 있다라고 조항을 해서 그 해석의 차이를 없애고 못을 박은 거죠.
◇ 김현정> 타다를 아예 전면 금지 이건 아니지만.
◆ 위정현> 그런데 실제로 전면 금지에 가까운 게 공항과 항만에서 6시간 이상 부를 수 있는 사람이 도대체 몇 명이나 되냐는 거죠. 그러면 지금까지 타다가 누적 140만 명의 국민들을 태우고 다녔었는데 그럼 그 140만 명 중에서 공항과 항만에서 6시간. 특히 관광 목적으로 탈 수 있는 사람이 몇 사람이나 되는가. 실질적으로 사형 선고인 거죠, 하지 말라는.
◇ 김현정> 그러니까 부를 수 있는 장소가, 타다를 콜할 수 있는 장소가 공항하고 항만만 되고 또 6시간까지만?
◆ 위정현> 6시간 이상.
◇ 김현정> 6시간 이상을 타야 된다. 이하는 안 된다?
◆ 위정현> 네.
◆ 이양덕> 그게 or 개념인데. 그러니까 둘 중에 하나, 6시간 이상이거나 공항이나 항만.
◇ 김현정> 6시간 이상을 타고 다니든지 아니면 공항하고 항만에서 콜하든지 둘 중에 하나여야만 타다 탈 수 있다?
◆ 이양덕> 네. 그래서 저희는 공항, 항만에서 탑승해야 한단 것도 반대를 하고 있습니다.
◇ 김현정> 알겠습니다. 지금 이 법안이 거의 사형 선고다라고 위 교수님은 말씀하셨는데 택시 측 이 상무님은 그것도 부족하다. 공항, 항만도 거기에서 빼라. 지금 이렇게 얘기하고 계세요. 여러분 문자들 보내주십시오. 질문도 보내주시고 여러분의 의견도 좀 보내주세요. 위 교수님 먼저 이 법안. 왜 그렇게 강하게 반대하십니까?
◆ 위정현> 지금 우리나라 공유차 이슈에서 본다면 한국은 지금 후진국입니다. 예를 들면 중국의 ‘디디추싱’이라는 회사가 있고 동일한 형태의 서비스를 동남아시아는 ‘그랩’이라는 사업자가 있는데 지금 현재 가지고 있는 기업 가치가 우버 정도는 아니지만 훨씬 글로벌 시장에서 보면 3개가 전부 지배하고 있는 거죠. 한국은 공유차에서 후진국의 상황에 머물러 있는데.
그런데 올해 우리가 상반기를 보게 되면 카풀이 막혔죠. 카풀도 결국에는 여러 가지 불행한 사태, 분신 등등 해서 카풀도 막혔고요. 카풀 등등의 새로운 어떤 공유차의 서비스가 안 되니까 그러면 현행 법규 내에서 해석을 우리가 유연하게 해서 좀 서비스를 해 보자라고 출범했던 게 그래서 타다입니다.
◇ 김현정> 현행법의 테두리 안에서 어떻게 할 수 있는 방법이 없을까 짜내다가 그래도 타다는 가능했다?
쏘카 이재웅 대표 (사진=연합뉴스)
◆ 위정현> 타다라는 새로운 서비스를 발견하게 된 거죠. 그런데 거기에 대해서 이번 국회의 박홍근 법안이라는 타다 금지법이라는 것은 그 자체, 즉 응급실에서 환자가 산소마스크를 쓰고 있는데 누워 있는 환자의 산소마스크를 떼버리겠다. 그래서 결국에는 그러면 우리나라의 공유 경제나 공유 차량 서비스가 과거에 카풀 막혔죠. 그다음에 예를 들면 우리가 과거 기업 중에 ‘콜버스’라는 게 있었습니다. 심야에 함께 버스를 이용하는 콜버스 막혔죠. 그다음에 이 타다 막혔죠. 그러면 실제로 공유 경제, 공유 차량의 한국의 어떤 서비스는 거의 전멸하다시피 하는 겁니다.
◇ 김현정> 새로운 동력, 어떤 새로운 공유 경제라는 형태를 또 이게 싹부터 자르는 거다?
◆ 위정현> 싹부터 자르는 거죠.
◇ 김현정> 알겠습니다. 이 상무님, 택시 측의 이 상무님. 어떻게 생각하세요?
◆ 이양덕> 일단 저희는 타다를 공유 경제로 보고 있지 않습니다. 그러니까 자꾸 지금 문제가 뭐냐하면 저도 대한민국 국민의 한 사람으로서 공유 경제가 활성화되고 4차 산업이 활성화되면 얼마나 좋겠습니까? 그런데 지금 문제는 뭐냐하면 공유 경제 4차 산업을 가장하고 혁신으로 포장된 이런 행태들이 나타난다는 거죠. 여기에 대해서 저희가 반대를 하고 있는 거죠.
◇ 김현정> 일단 규정부터 틀렸다. 새로운 성장 동력 아니다?
◆ 이양덕> 그렇습니다. 지금 타다가 하고 있는 형태를 가만히 보면 우리가 계속 말씀을 드리고 있는데 현재 강남에서 속칭 ‘나라시’, ‘콜뛰기 영업’ 다른 게 없습니다. 옛날에 전화로 하던 걸 지금 인터넷으로 바뀐 것 그것밖에 없습니다. 만약에 타다가 신산업이라 그러면 지금까지 처벌을 받았던 사람이 있을 거 아닙니까? 나라시라든지 콜뛰기 영업을 해서. 그분들 다 사면 복권시켜드려야 돼요. 그리고 혁신으로 포상, 상을 줘야 되는 겁니다, 실질적으로는.
◇ 김현정> 이게 지금 총평입니다. 이번 타다 금지법에 대한 총평인데 좀 구체적으로 그러면 쟁점들을 하나하나 짚어보죠. 첫 번째, 가장 첨예하게 시각이 엇갈리는 부분인데요. 타다의 영업 행위가 불법이다라고 지금 택시는 보는 거고 타다 측에서는 합법이고 혁신이다라고 얘기를 하는 거거든요. 이건 사실은 재판도 지금 진행 중입니다, 여러분. 12월 2일에 첫 공판이 열리는데 바로 이 부분 때문이거든요. 택시조합 측에서 먼저 얘기하시죠. 택시 측, 불법입니까? 어느 부분이 불법입니까?
◆ 이양덕> 지금 타다 측에서는 여객 자동차 34조에 명확하게 돼 있습니다. 대여 사업자 임차인에게는 운전자를 알선해서는 안 된다고 원칙적으로 지금 막아놓고 있습니다. 단지 그 시행령에서 예외 조항으로서 11인승 이상 15인승 이하에는 허용한다고 돼 있는데요. 11인승 이상 15인승 이하.
◇ 김현정> 11인승 이상 15인 이하만 허용?
◆ 이양덕> 그런데 이게 2004년도에 시행령이 만들어졌는데 자꾸 타다 측에서는 이걸 적법하다고 해서 제가 오늘 명확한 자료를 하나 가지고 왔어요. 법령에는 세세한 부분까지 담을 수가 없지 않습니까? 그래서 그때 당시에 입법 예고 관보인데요. 2014년 8월 29일자입니다. 개정 이유가 11인승 이상 15인승 이하 개정 이유가 ‘중소 규모 단체 관광객을 위한 임차, 관광 산업 등 활성화를 위해 자동차 대여 사업자가 운전자를 알선할 수 있는 범위를 확대하고자 하는 것임.’ 이렇게 명확하게 돼 있습니다. 그럼에도 계속해서 적법이다, 적법이다 하는데요. 그건 타당치가 않고요. 그래서 만약에 이번 법안에서 박홍근 의원 법안에서 6시간 이상으로 이렇게 시행령에 있는 부분을 법으로 끌어올린 건데요. 이 부분이 통과가 된다면 정말 관광의 목적으로 할 수 있는 그런 것만 가능하게 되는 거죠.
◇ 김현정> 진짜 관광객이 타는 거면 6시간 이상은 타지 않겠느냐. 지금 그 말씀하시는 거예요?
◆ 이양덕> 그렇죠.
◇ 김현정> 위 교수님?
◆ 위정현> 지금 여기서 우리가 타다가 혁신이냐 아니냐 하는 이슈는 사실은 그렇게 의미가 있는 것 같지는 않습니다. 타다는 내부 구조를 보면 아까도 말씀드렸지만 합법의 테두리에 들어가다 보니까 그게 대단한 혁신이라고 보긴 어렵습니다. 그런데 그럼에도 불구하고 우리가 아까 상무님께서 공유 경제 또는 공유 차량에 대해서 찬성하신다고 말씀하셨는데 그렇게 찬성을 하신다면 과거에 콜버스나 카풀을 반대해서는 안 됩니다. 그런데 그걸 택시 업계에서 다 반대했거든요. 그리고 다 죽였습니다.
그런 점에서 지금 현재 타다에 대한 태도하고 논리가 앞뒤가 안 맞는 겁니다. 즉 공유 경제는 찬성하면서 타다는 반대한다? 오케이, 상식적인 것 같습니다. 그런데 과거에 우리가 역사적으로 이런 흐름을 보게 되면 그러면 왜 카풀은 막으셨어요, 왜 콜버스는 막으셨어요라고 우리는 이야기할 수밖에 없습니다. 다 택시 업계가 반대했거든요. 그리고 로비를 해서 결국 막았잖아요. 그다음에 또 하나 최근에 합법, 불법 이슈에 있어서 참 기이하게 느끼는 게 뭐냐 하면 택시 업계에서 타다가 불법이라고 이야기를 합니다, 법 적용을 엄격하게 해서.
그런데 과거에 보면 택시에 대해서 많은 우리나라 국민 대다수가 느끼고 있는 게 뭐냐 하면 승차 거부, 속도 위반, 과속. 즉 택시에 있어서는 준법이나 합법이라는 부분하고는 약간 거리가 먼 그런 뉘앙스의 수식어들이 많이 붙어다녔습니다. 그런데 유독 이번 타다 이슈에 대해서만 왜 합법을 그렇게 준법, 법을 준수해야 된다는 걸 강조하는지 일단 이해가 안 되는 거고요.
그다음에 두 번째 중요한 이슈는 현재 법 체계가 일단 지금 현재 플랫폼이라든지 어떤 글로벌 IT 서비스의 새로운 흐름에 지금 안 맞는다는 겁니다. 지금 타다 같은 경우가 이슈가 뭐냐 하면 그들은 예를 들면 운전자를 대여하고 그들을 어떻게 해 주거나 이런 게 아니고 그들의 기본적인 플랫폼 핵심은 차량과 운전자하고 그리고 승객을 매칭시켜주는 하나의 플랫폼 서비스라는 거거든요. 그래서 매번 승객이 콜을 할 때, 승객이 요구를 할 때마다 그 플랫폼 내에서 드라이버하고 차량을 매칭해서 승객에게 제공을 하는. 그러니까 어떤 일회성 사업이라고 볼 수도 있는 거거든요. 그게 기존의 법 테두리에서는 전혀 예상하지 못했던 그런 새로운 형태의 플랫폼 모델이 된 것이거든요.
◇ 김현정> 잠시만요. 그러면 아까 전에 이 상무님이 말씀하신 11인승에서 15인승 이하만 그것도 중소 규모 단체 관광객을 상대로 할 때만 그런 서비스가 가능했다라는 그 부분하고는 어떻게 정리가 되는 거예요?
◆ 위정현> 그래서 타다가 11인승의 렌터카를 가지고 하는 게, 11인승의 차량을 가지고 하는 게 바로 그 해석이 합법으로 들어간 거죠.
◇ 김현정> 그러면 관광 목적이라는 그 부분은요?
◆ 위정현> 관광 목적은 현재는 분명하게 들어 있지 않죠. 그 부분에도 해석 차이가 있는 거죠. 그 부분은 이번에 관광 목적이라고해서 못을 박은 거죠. 그래서 박홍근 의원이 정말 반시대적인 시대에 역행하는 이런 법안을 만들어낸 거죠.
◇ 김현정> 지금의 현행 법에서는 관광 목적이라고는 안 돼 있다? 이 상무님, 지금은 관광 목적이라고는 안 돼 있으면 11인승 이상 15인승 이하에 합당한 거잖아요, 타다는?
서울개인택시운송사업조합원들이 23일 서울 여의도 국회 앞에서 열린 '타다 OUT! 상생과 혁신을 위한 택시대동제'에서 구호를 외치고 있다. 박종민기자
◆ 이양덕> 제가 앞서 말씀드렸지 않습니까? 법에는 이런 세세한 부분들을 담을 수가 없어서 입법 취지를 봐야 된다고 말씀을 드렸지 않습니까?
◇ 김현정> 취지를 봐야 한다?
◆ 이양덕> 그래서 아까 관보에서 말씀드린 개정 이후, 입법 취지에 분명히 못이 박혀 있습니다. 중소 규모 단체 관광, 관광 산업 활성화 해서 그건 불법이라고. 그래서 검찰에서도 이걸 가지고 이번에 이건 기소를 했고요.
◇ 김현정> 그래서 12월 2일부터 공판이 시작되는 거군요. 여기에 대한 쟁점은 이렇게 양쪽이 지금 나뉘고 있는 거고, 두 번째 쟁점. 그래서 택시가 실제로 피해를 입고 있느냐 이 부분인데. 피해를 입고 있느냐 아니면 각각 독립적으로 잘 발전하고 있느냐. 택시조합 이 상무님, 타다 측에서는 택시는 피해 안 봤다. 오히려 지난달에 서울시 개인 택시 운행 수입을 보면 1692억 원으로 오히려 지난해보다 8%, 재작년보다는 15% 늘어난 역대 최고 수입을 기록했다. 즉 타다는 타다고 택시는 택시다. 이렇게 이야기하는데요?
◆ 이양덕> 무슨 그런 자료를 가지고 했는지 근거는 제가 잘 모르겠지만 그러면 바꿔 말하면 예를 들어 같은 택시 영업을 하고 있는데 타다가 없으면 택시가 더 잘 됐을 거 아닙니까, 실질적으로.
◇ 김현정> 오히려 8%보다 더 늘었을 거다?
◆ 이양덕> 그러니까 사실 타다는 택시하고 똑같은 영업을 하고 있기 때문에 보완재가 아니고 대체재입니다. 그래서 타다가 시장 점유율이 높아질수록 택시의 수입은 감소할 수밖에 없는 그런 구조고요. 만약에 작년하고 아까 그 자료 수치를 말씀하셨는데 택시의 수입이 늘었다 그러면 한 몇 가지 정도가 있습니다. 실질적으로 작년에 서울 택시 요금이 올랐죠. 요금 오른 게 하나 기인할 수 있을 것 같고요. 그다음에 2005년도부터 카카오가 우리나라에 플랫폼이 론칭을 하게 됩니다, 플랫폼 택시. 그로 인해서 배외 영업이 대기식 영업으로 전환되면서 택시를 잡기가 수월해졌습니다. 그런 이유도 있을 것 같습니다.
◇ 김현정> 실제로는 피해 입고 있다는 말씀을 지금 하시는 거군요?
◆ 이양덕> 당연하죠.
◇ 김현정> 택시 요금 올랐기 때문에 수입이 는 것처럼 보일 뿐이다. 위 교수님?
◆ 위정현> 예를 들어서 이런 겁니다. 타다는 그런데 한 가지 분명한 성격은 뭐냐하면 리치 마켓을 틈새시장을 개척한 하나의 프리미엄 서비스입니다, 택시에 있어서. 예를 들면 타다 서비스는 일반 택시보다 20-30% 비싸거든요.
◇ 김현정> 비싸죠.
타다 (사진=연합뉴스)
◆ 위정현> 저 같은 교수는 못 탑니다, 타다. 몇 번 타 봤는데 저는 밤에 집에 가고 싶을 때 타다 타고 싶은데 손이 떨려서 타다 호출, 콜을 할 수 없어요.
◇ 김현정> 일단 택시보다 비싸다는 게 단점이다?
◆ 위정현> 그런데 단점이 아니고 새로운 택시 위의 프리미엄 서비스라는 새로운 시장을 개척한 겁니다, 택시를 잠식했다기보다도. 그 부분이 국민들의 수요가 있다는 걸 타다도 처음에 그 시장에 들어갈 때 상당한 리스크를 안고 들어간 겁니다. 과연 20-30% 비싼 걸 사람들이 타겠느냐. 탄다는 게 밝혀졌죠. 140만 명이 탔으니까요. 그게 하나가 있고요.
두 번째는 뭐냐하면 지금 택시 업계가 계속 국민적인 여객 운송에서 중요한 역할을 하고 있다고 보는데요. 1975년 정도에는 그 말이 통했습니다. 왜냐하면 그때 전체 운송 부담률, 즉 택시가 차지하고 있던 중요도가 국민의 전체 여객 운송의 47% 정도를 차지했거든요. 그런데 이제 2017년이 되면 얼마로 떨어지냐 하면 2.9%로 떨어집니다. 2.9%밖에 안 됩니다. 즉 이미 여객 운송 수단으로서 의미를 잃어버린 거예요.
그 틈을 뭘로 메우고 있냐면 과거 47%의 택시 역할을 하고 있는 게 자가용입니다. 54%의 자가용이 그 틈을 메우고 있거든요. 이게 첫 번째 이슈입니다. 그래서 택시는 과거처럼 여객 운송에 있어서 중요한 비중을 차지하고 있지 않다라는 게 가장 중요한 하나의 이슈고요. 거기에 타다가 2.9%보다 약간 위에, 프리미엄 쪽에 진입을 한 거죠.
◇ 김현정> 다른 시장이다 이 말씀이에요?
◆ 위정현> 시장이 다르다는 거죠. 그다음에 두 번째는 뭐냐 하면 아까 상무님께서 매출 말씀하셨는데 저도 통계를 찾아봤습니다. 그런데 과거에 지난 10년 동안을 보게 되면 피크가 2009년입니다. 한 3조 600억 정도. 그때는 타다나 카카오, 카풀, 모빌리티 이런 게 없었거든요. 그때 피크를 찍었습니다. 그런데 그 이후 만약에 타다가 나온 후에 택시가 데미지를 입었다면 타다 나온 직후에 2017년, 2018년 이럴 때 큰 타격을 입었어야 되거든요.
그런데 전체적으로 2019년에 3조 600억으로 피크를 찍고 난 다음에 계속 하락하고 있습니다. 그래서 2014년에 어디까지 떨어지냐면 2조 7000억까지 떨어집니다. 즉 하락하는 경향을 막을 수가 없다. 그나마 아까 말씀드렸듯이, 상무님이 말씀하셨듯이 카카오 택시가 나오면서 일시적으로 이게 올라간 거거든요. 타다에 의한 어떤 잠식보다는 택시 업계가 아까도 말씀드렸지만 2.9%밖에 안되는 여객 운송률이 계속 떨어지고 있는 겁니다.
◇ 김현정> 이미 줄어들고 있다, 이용객이?
◆ 위정현> 이미 떨어지고 있는 거죠. 그러니까 2009년부터 2014년까지 지속적으로 하락하고 있는 거 이건 어떻게 설명할 거냐 하는 거죠.
◇ 김현정> 이미 택시 이용자가 전보다 훨씬 줄어서 그런 것이다. 타다 때문이 아니다. 지금 이러시네요. 이 상무님?
◆ 이양덕> 타다는 수입이 늘었다고 지금 얘기하고 있지 않습니까. 그래서 그 수입은 자기들 오히려 타다가 나옴으로써 수입이 더 늘었다고 또 얘기하고 있거든요.
◇ 김현정> 그 시장이 다르다는 건 어떻게 생각하세요?
◆ 이양덕> 그러니까 아까 제가 말씀드렸듯이 보완재가 아니거든요, 이건. 대체재적인 성격이거든요. 똑같은 택시...
◇ 김현정> 그런데 지금 타다 찬성 측에서는 시장이 다르다. 훨씬 값이 비싸다?
◆ 이양덕> 그런 시장도 지금 현재 택시에서도 고급 택시라는 부분이 있습니다. 있기 때문에 타다는 제가 보기에는 유사 택시 영업입니다. 다른 말씀은 제가 드릴 필요가 없을 것 같습니다.
◇ 김현정> 유사 택시 영업이다. 그러니까 알아서 들으시는 분들이 판단해라. 지금 그 말씀이신 것 같아요.
◆ 위정현> 그러니까 유사 택시 영업이라고 하지만 어쨌든 국민들의 선택권의 측면에서 본다면 어쨌든 유사 택시라고 하건 안 하건 정의에 관계없이 140만 명이 이미 타고 있다는 거죠. 그리고 저 같은 사람도 무척이나 타고 싶지만 단지 돈이 없어서 못 탄다는. 국민들의 선택에 있어서는 분명한 그 결론을 내리고 있다는 거죠.
◇ 김현정> 이것이 성장 동력이 되느냐. 이 부분을 한번 토론해 보고 싶은데 이건 무슨 말이냐 하면 정말로 일자리 창출에 기여를 하고 있고 우리 경제 성장에 타다라는 것이 도움을 주고 있느냐. 이것도 한번 국민들은 논의해 볼 만한 주제라고 생각을 하거든요. 이건 어떤 분이 먼저 말씀을 하실까요? 위 교수님. 일자리 창출이 타다로 인해서 되고 국민 경제에 정말 도움이 된다고 보시는 거예요? 성장 동력이라고 보시는 거예요?
◆ 위정현> 성장 동력인지는 조금 우리가 생각을 해 봐야 되고요. 이게 대단한 어떤 공유 경제의 혁신을 불러일으킬 건가. 이건 별개의 이슈입니다. 그런데 우리는 어떤 가능성을 열어둬야 되냐면 현재 예를 들면 아까 콜버스, 카풀. 이런 게 다 막혀 있는 상태에서 그나마 타다가 숨통을 열어준 거죠. 그러니까 정말 대한민국은 공유 경제가 질식하고 있는 사회입니다.
◇ 김현정> 공유 경제가 그런데 이쪽에서는 아니라고 거기서부터 부정을 해버리시니까.
◆ 위정현> 타다가 아니라 타다를 포함한 카풀, 콜버스 등등 모든 게 지금 막혀 있거든요. 그런데 그게 어쨌든 택시 업계의 반대에 의해서 막혀 있다는 거고 정치권이 거기에 부하뇌동하고 편승하고 있다는 거죠. 정부도 그렇고요. 이런 상태인데 그나마 타다라는 게 새로운 어떤 리치 마켓을 뚫어가지고 그 가능성을 검증했던 상태이기 때문에 이게 향후에 정말 어떻게 진화할지는 지켜봐야 됩니다.
예를 들어서 지금 현재 타다는 단순하게 고급 프리미엄 서비스에 접근하고 있지만 나중에 이런 어떤 공유차 업종은 지금 예를 들면 우버 같은 경우도 그렇고 중국의 디디추싱 같은 경우도 어떤 서비스까지 들어가고 있냐면 사람을 태우는 드론 서비스에 진입하고 있습니다. 그러면 향후에 이런 어떤 공유 차량의 서비스가 어떻게 진화할 것인지에 대해서는 현재의 싹을 보고는 알 수 없다는 것입니다. 그나마 타다에 대해서 우리가 긍정적으로 평가할 수 있는 것은 일단은 1만 명이 넘는 새로운 어떤 일자리를 창출했다는 것과 140만 명의 국민들에게 새로운 서비스, 프리미엄 서비스를 보여주면서 그들의 열광적인 지지를 받았다는 이 자체는 부인할 수 없는 사실이거든요.
◇ 김현정> 타다가 창출한 일자리가 1만 1000여 개다. 이렇게 발표를 했더라고요. 택시 측 이 상무님?
7월 17일 오전 국회 의원회관에서 열린 더불어민주당 택시제도 개편방안 당정협의에서 이인영 원내대표가 발언을 하고 있다. 윤창원기자
◆ 이양덕> 1만 1000명 지금 일자리 말씀하셨는데요. 그런데 그 일자리가 제대로 된 일자리냐는 거죠. 지금 많은 언론이라든지 해외 사례에서 플랫폼 노동자의 고달픈 현실에 대해서 문제점들을 많이 지적하지 있지 않습니까? 우리 검찰에서도 600여 명 파견 업체로부터 공급받은 타다를 불법 파견 혐의로 기소를 했는데요. 그리고 파견한 근로자. 그러니까 1만 명의 도급 업체로부터 공급받은 1만 명의 근로자. 근로자가 아니죠. 1만 명의 인원들에 대해서는 기사들의 출퇴근 시간이라든지 휴식 시간, 대기 시간 이런 부분들을 타다가 관리를 철저하게 하고 있습니다. 그런데 실질적으로 책임을 지지 않는 그런 구조로 지금 되어 있습니다.
◇ 김현정> 지금 1인 사업자인 거예요, 타다 드라이버들은?
◆ 이양덕> 그렇죠. 개인사업자죠, 1만 명 정도는. 그리고 4대보험, 퇴직금도 없고 해고도 그냥 순식간입니다. 그래서 이런 고용 관계가 과연 순기능을 할 수 있는지 저는 의문이고요. 그래서 저는 타다가 성장하면 할수록 우리의 사회 안전망은 굉장히 열악해질 것이다. 그렇게 보고 있습니다. 그래서 많은 분들이 타다가 앞으로 법이 통과돼서 못 하게 되면 일자리 잃는 것에 대해서 생각하시는데요. 잃게 되시는 분들 우리 택시로 오십시오. 택시가 많이 발전이 되고 실질적으로 월급제도 하고 플랫폼 택시도 하고 좋은 일자리가 될 것입니다.
◇ 김현정> 제가 30초씩 여러분 답변할 기회 드리면서 청취자 질문을 하나씩 하겠습니다. 먼저 택시 측의 이 상무님, 유튜브로 김** 님이 주신 질문인데 ‘정말 근시안적인 지금 대화인 것 같습니다. 아니, 타다도 허용하고 규제 풀고 더 허용해야 되는 것 아닙니까? 다른 건 다른 나라 다 따라하면서 우버라든지 해외에 나가면 좋은 게 많은데 왜 이런 건 빨리빨리 도입 안 합니까?’ 이 질문 답변 주세요.
◆ 이양덕> 지금 이게 규제 완화 차원이 아니고요. 법질서 준수의 문제입니다, 실질적으로. 그리고 많은 분들이 해외 사례를 지금 얘기하지 않습니까. 저희하고 해외하고는 지금 환경이 많이 다릅니다. 실질적으로 미국 같은 경우에는 우리나라 땅덩어리의 100배 정도 가지고 있습니다. 그런데 우버가 그렇게 발전할 수밖에 없죠. 그리고 택시가 부족합니다, 실질적으로. 동남아에서는 교통 시스템이 전무합니다.
◇ 김현정> 거기는 택시가 우리처럼 잘 돼 있지 않기 때문에 이런 걸 대체재를 키우는 게 맞았다는 말씀?
◆ 이양덕> 그렇습니다. 우리나라는 얼마나 교통 시스템이 잘 돼 있습니까.
◇ 김현정> 우리는 대체재가 필요없을 정도다. 타다 반대하는 쪽의 문자도 지금 들어오고 있는데 어떤 걸 가볼까요. 9***님. ‘혁신, 혁신 얘기하는데 결국은 기업만 살고 기존의 서민 택시 운전사들은 굶어죽으라고 하는 거 아니냐. 결국 타다라는 기업, 이쪽만 이득을 가져가는 거 아니냐.’ 이런 질문이신 것 같아요.
◆ 위정현> 그런 고민을 해가지고 타다가 택시 쪽의 어려움을 해소하고자 또는 협력하고자 했던 게 타다 프리미엄입니다. 타다 프리미엄은 타다 쪽에서 택시 기사님들하고 협력해가지고 새로운 형태의 어떤 타다보다도 더 높은 수준의 서비스를 제공하고자 했는데 개인택시조합에서 거기에 참여했던 기사님들 한 열대여섯 분 되는데 그분들 다 제명했습니다. 개인택시조합뿐만 아니라 택시 업계에서는 타다가 그런 협력하고자 하는 그런 의도나 행동을 차단하고 거기에 같이 협력하게 했다고 하는 기사님들도 제명한 거거든요. 이건 어떻게 해석할 건가 이슈입니다.
◇ 김현정> 여러분, 일단 오늘 양쪽의 대화. 오늘 23-24분 토론했거든요. 한자리에서 들을 기회가 많지 않았는데 찬성, 반대측의 얘기를 들으면서 나름대로의 입장 정리하셨으리라고 보고요. 12월 2일에 법원에서 공판이 이루어지죠. 첫 공판입니다. 여기도 관심 가져주시고. 국회 입법 과정에도 여러분의 의견을 내주시면 되겠습니다. 오늘 열띤 토론, 두 분 고맙습니다.
◆ 이양덕> 감사합니다.
◆ 위정현> 감사합니다.
◇ 김현정> 중앙대 경영학과 위정현 교수. 그리고 전국택시운송사업조합연합회의 이양덕 상무였습니다. (속기=한국스마트속기협회)