글로벌 해운업황 침체에도 불구하고 국내 중견 해운사들의 재무상태와 실적이 모두 양호한 것으로 나타났다.
국내 해운업계의 위기는 호황기때 용선료를 비싼 가격에 장기 계약해 수익성이 악화된 일부 대형선사만의 문제라는 얘기다.
현대상선과 한진해운은 호황기 때 현 시세 4~5배나 주고 배를 빌리다보니 작년 매출이 13조4천억원인데 비해 용선료가 무려 3조원이어서 아무리 자구노력을 하고 지원을 받아도 선주들만 이익을 챙기는 구조다.
틈새시장 공략과 전문분야 특화 전략 주효
반면 국내 중견선사들은 글로벌 해운업황이 좋지 않은데도 대형선사들이 소홀했던 틈새시장을 공략하거나 전문 분야를 특화해 위기를 극복하고 있다.
선주협회에 따르면 매출액 500억원 이상 40개 국적 외항선사중 36곳은 지난해 영업 흑자를 낸 것으로 나타났다.
회생절차를 거쳐 하림그룹에 인수된 팬오션이 2천3백억원의 영업이익을 냈고, SK해운과 폴라리스쉬핑도 천억원대의 영업이익을 기록하는 등 대다수 중견 선사들이 좋은 실적을 기록했다.
이처럼 대형선사에 비해 중견 선사들이 잘 나가고 있는 것은 대형선사들과는 달리 각자 회사 규모와 특성에 맞는 차별화된 영업전략을 구사했기 때문이다.
흥아해운과 장금상선 등은 물동량이 줄고 운임이 크게 내린 미주와 유럽 대신 아시아 단거리 노선에서 안정적인 일감을 확보한 것이 주효했다.
SK해운은 탱커와 가스, 벌크, 벙커링 등으로 사업을 다각화하면서 리스크를 줄여나갔고, 가스화물 등 특수화물을 운송하는 KSS해운은 전문분야 특화전략이 먹히면서 지난해 실적이 전년보다 35% 증가했다.
해운업계에서는 현재 법정관리를 피하기 위해 용선료 협상을 벌이고 있는 현대상선과 한진해운의 위기 상황이 국내 해운업계 전체의 위기인 것처럼 과장돼 알려지는 것에 대해 우려하고 있다.
아시아역내 해운업황 전망은 '흐림'
그러나 일각에서는 현재 국내 중견선사들이 이익을 내고 있는 아시아 지역 해운업황이 계속 호황을 누릴 수는 없을 것이란 지적도 나온다.
선주협회 조봉익 상무는 “현재 아시아 지역에서 화물을 운송하는 선사들은 비교적 업황이 괜찮은 편이지만 파나마운하 확장 개통으로 아시아역내 해운업황도 머지 않아 악화될 가능성이 있다”고 말했다.
파나마운하가 확장 개통으로 가장 먼저 아시아-북미동안 항로에서의 선박 대형화가 예상된다.
1만TEU급 이상의 대형선 통항이 가능해져 기존에 배선됐던 4000~6000TEU급 선박들이 동남아항로로 전환배치될 가능성이 높다.
이 경우 동남아항로에서는 선복과잉을 피할 수 없게돼 그동안 좋은 영업 실적을 냈던 국내 중견 선사들의 실적에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.
아시아역내항로 취항선사들에게 파나마운하 확장이 새로운 고민거리로 등장했지만 해운업계의 구조조정은 대부분의 조선사가 위기를 겪고 있는 조선업계와는 차별화된 방향으로 진행해야한다는 지적이 설득력을 얻고 있다.