김해국제공항 (사진=자료사진)
김해신공항이 만들어져도 많은 영남권 주민들은 인천국제공항으로 갈수밖에 없을 전망이다. 김해신공항이 북미나 유럽 중장기노선 개설도 힘들고 여러 면에서 태생적인 제약이 많기 때문이다.
정부에서도 인천국제공항을 '허브공항'으로 유지한채 김해신공항은 영남권 항공수요를 흡수하는 영남권 '관문 공항'으로 개발한다는 전략이다.
◇ 김해신공항 "영남지역 관문 공항"…" 인천공항 글로벌 허브공항"정부는 김해신공항을 인천공항과 같은 ‘글로벌 허브’ 공항이 아니라 영남지역의 ‘관문’ 공항으로 조성할 방침이다. 영남지역의 늘어나는 여객과 화물 수요에 충분히 대응하고 흡수할 수 있는 영남지역 관문공항으로 육성한다는 전략이다.
허브(Hub)공항은 세계 어디든 주요도시를 다 갈 수 있는 공항이다. 여객이나 화물의 환승과 환적도 이뤄진다. 지금 인천국제공항은 세계 186개 도시를 연결하고 있다.
아시아에서도 일본과 중국 등이 우리나라와 허브 공항 경쟁을 벌이고 있다.
허브공항으로 거점화하면 항공사가 한곳에 승객을 집결시킨 후 목적지에 보낼수 있어 수송량의 증가로 인한 비용 절감, 운항편수 증가 등 여러 효과가 크기 때문이다.
국토교통부는 "김해신공항에 국제선이 들어서도 영남권의 늘어나는 수요를 맡기 때문에 인천공항의 동북아 허브공항 전략에는 지장이 없다"는 입장이다. 국토부와 ADPi는 김해신공항 발표를 하면서 이점을 분명히 했다.
국토부 관계자는 “인천공항과의 상충문제는 용역검토 과정에서도 검토했다"며 "김해신공항의 국제노선 환승객이 인천공항의 수요에 미치는 영향은 미미할 것으로 분석되고 있다”고 밝혔다.
항공과 교통 전문가들은 "거리도 얼마 떨어지지 않고 국내 항공수요로 인천과 김해 두군데에 허브공항을 할 수는 없다"며 "기존 방침대로 인천공항 1곳에 허브공항 전략을 집중해야 한다"는 의견이다.
◇ 인천공항 '글로벌 허브공항'도 위태위태…김해 신공항 분산 여유 없어국토부는 인천공항공사를 중심으로 인천공항을 동북아 허브공항으로 적극 지원하고 있다. 내년에 제 2여객터미널 건설 등 3단계 건설 사업이 마무리되면 인천공항의 연간 처리 능력은 여객 7,200만명 · 화물 580만톤으로 늘어난다.
인천공항은 환승인센티브 지급 등을 통해 환승객을 오는 2020년에는 1,000만명 이상으로 늘려 허브 공항으로서의 입지를 다지겠다는 계획이다.
인천공항 여객을 현재 4,928만명에서 2020년까지 6,600만명으로 늘리는 한편 2020년까지 취항항공사를 110개사로 늘리고, 취항도시를 186개에서 210개로 확대하겠다는 전략을 세웠다.
하지만 인천공항의 환승객 수는 2013년 771만명, 2014년 725만명, 2015년 740만명으로 제자리 걸음을 하고 있다.
2013년까지 오름세를 보이던 환승객 비중도 2014년 이후 떨어지고 있다. 2013년 16.8%까지 오른 환승객 비중은 2014년 14.4%로 떨어지더니 2015년 13.6%까지 내려앉았다.
지난해 인천공항 내국인 이용객은 2014년과 비교해 17.7% 증가한 반면 외국인 이용객은 6% 감소했다.
인천공항 국제선 화물 환적률도 2007년 50.1%에서 정점을 찍었다가 2009년 47.2%, 2012년 44.6%, 2014년 40.6% 등으로 꾸준히 줄어드는 추세다.
중국과 일본이 허브공항 구축에 열을 올리면서 인천공항의 글로벌 허브화가 더욱 위협을 받고 있다.
인천공항의 항공수요의 성장이 외국인 환승수요가 아닌 저가항공(LCC)과 내국인 직항수요 덕분이고 국적기 성장등은 부진한 실정이다.
신설되는 김해신공항에 국제노선이 늘어날 경우 인천공항의 해외환승객 수요가 분산될 수도 있다.
하지만 한국항공대 허희영 교수는 " 허브 공항은 세계 어디든 다 갈 수 있는 공항이라며 인천공항 쪽에서는 김해신공항이 허브공항이 될 수도 없고 인천공항의 수요를 빼긴다고 생각을 하지 않는 것으로 알고 있다"고 밝혔다.
◇ 김해신공항돼도 영남권 주민들은 인천으로…북미, 유럽 중장기노선 힘들어영남권 5개 시도가 원하던 신공항은 국가의 ‘제2관문공항’이나 ‘제2 허브’공항이었지만 김해공항에 활주로를 1본 늘리고 시설을 확충을 한다해도 이러한 공항이 되기는 태생적 한계가 많다.
기본요건인 활주로 용량 확대와 활주로 거리, 민간 전용 공항 기능, 중장거리 국제노선 확충 등 여러 면에서 걸맞지 않다.
민간과 군이 함께 공항을 이용하면서 관제권과 슬롯(slot·이착륙 횟수) 배정권을 군 공항에서 통제하는 데다 민원으로 인한 항공기 야간운항 통제 등이 장애물이 되고 있다.
국토부는 김해 신공항에 3천 200m 활주로 한본을 추가할 계획이지만 이러한 활주로 갖고는 북미와 유럽 등 중장거리 노선 취항이 사실상 불가능하다.
대구경북연구원 한근수 신항공정책연구팀장은 “대형항공기가 뜨려면 인천국제공항처럼 3,800m ~ 4,000m 거리의 활주로가 반드시 필요하다”며 “3천200m 활주로는 북미나 유럽을 운항하는 중장거리 취항을 하기 힘들다”고 밝혔다.
신공항에 앞으로 국제선 취항 확대를 추진해도 중장거리 노선 유치에 지장을 받을 전망이다. 대형 항공사들은 현재 김해공항에서 중장거리 노선을 운항하고 있지 않다.
국제선은 대부분 아시아 지역을 오가는 단거리 노선으로 14개국 38개 노선이다.
이에대해 국토부 고위 관계자는 " 김해신공항에 중장거리 노선 개설이나 시설은 충분히 가능할 것으로 본다"며 "다만 수요가 있고 항공사가 결정할 문제"라고 밝혔다.
◇ 김해신공항 영남권 항공수요 모두 흡수할 수 있을까?국토부는 김해신공항의 접근성 향상을 위해 대구와 공항을 연결하는 준고속철도 등 철도와 도로 접근 교통망도 획기적으로 개선하겠다”고 밝혔다.
그러나 김해공항이 확장되더라도 접근성과 밑으로 치우친 입지 등으로 인해 영남권 5개 시도의 관문 공항역할에 대해서도 의구심이 들고 있다.
김해공항의 지난해 여객 이용실적은 국내선 642만명과 국제선 596만명 등 1,283만명이다.
현재 김해공항이 운영되고 있지만 지난 2012년을 기준으로 보더라도 영남지역 출입국자 457만명 중 인천공항 이용자는 40%인 183만명에 달했다.
특히 대구와 경북지역 항공수요의 50~60%는 인천공항으로 빼앗기고 있다. 대구는 56.8%, 경북은 60.8%가 인천공항을 이용하고 있다.
2013년 기준으로 영남권 항공화물이 국가 전체의 22%나 되고, 이 중 96%가 인천공항에서 처리된다
사실 대구 경북지역의 항공 수요자들 입장에서는 KTX 직통노선이 있는 인천공항이나 김해공항이 큰 차이가 없기 때문이다.
2014년 8월에 발표된 국토교통부의 조사에 따르면 2030년 기준 영남권 항공수요는 3천462만 명으로 예측됐다. 국내선과 국제선이 각각 1,175만명과 2,287만명이다.
이에대해 한국항공대 허희영 교수는 "전세계 180여개 도시를 연결하는 허브공항인 인천공항에 영남권 어디에서도 KTX나 공항 리무진버스를 통해 3, 4시간 안이면 들어온다"고 밝혔다.
"김해신공항이 들어섰을 때 과연 거기에 모든 영남권 사람들을 다 흡수할 수 있겠느냐는 의구심도 있고 지금까지는 수요가 과대포장된 면이 있다"며 "입지가 결정됐으니까 이제라도 정확한 수요 예측과 조사, 경제성 검토가 제대로 진행되야 한다"고 강조했다.{RELNEWS:right}