연합뉴스
국고와 지자체로 나눠져 있는 우리나라의 '전기차 구매 보조금 지급 체계'를 재검토하자는 제안이 나왔다. 현행 거주지·신청 시기에 따라 보조금 수령 금액이 달라지고, 경우에 따라 아예 지급받지 못하는 경우가 생기는데, 이를 막아보자는 취지다.
한국자동차연구원은 26일 '주요국 전기차 구매보조금 동향 및 시사점'이란 제목의 산업동향 보고서를 통해 이같이 주장했다. 연구원에 주요국 정부는 차량 가격·성능, 제조사별 판매량 등을 고려해 보조금 지급 기준을 설정하고 있다.
독일은 판매가격이 낮은 차량에 더 많은 보조금을 지급하고 있고, 2019년에 이어 2020년 또 다시 보조금을 증액하고 지급 기한도 2020년에서 2025년 말로 연장했다.
일본은 주행가능거리에 비례해 보조금을 지급하며, 재생에너지 활용 시 보조금 추가 지급 예정이다. 중국은 차량 가격, 주행가능거리, 배터리 질량 에너지밀도(Wh/kg) 등을 종합적으로 고려해 보조금을 차등 지급한다.
미국은 주로 세액공제 형태로 보조금을 지급하며, 특정 자동차 제조사로의 쏠림을 방지하기 위한 장치를 마련하고 있다. 기본적으로 누적 내수 전기차 판매량이 20만대를 초과한 업체(테슬라, GM)에게는 보조금을 지급하지 않지만 최근 들어 판매량 기준을 60만대로 상향하는 방안을 검토 중이다.
한국의 경우 1대당 지급액은 줄이고 지급 대상 차량은 늘려가는 방식이다. 올해 전기차 보조금 예산은 전년보다 23% 증가한 약1조 원(승용 5250억 원) 규모이다. 전기차 보조금 지급액 상한선을 지난해 820만 원에서 올해 800만 원으로 낮췄으며 지자체별 보조금은 국비 보조금에 비례해 차등 지급하고 있다.
이에 따라 연초에 전기차 보조금을 타내기 위한 소비자들의 눈치 경쟁이 벌어지고 있다. 서울 등 일부 지자체는 이미 상당 부분 보조금을 소진한 상태다. 예를 들어 출시 시점이 빠른 테슬라 차량이 상반기 보조금을 선점한 반면, 출시가 늦어진 현대차‧기아 아이오닉5‧EV6를 사전 계약한 소비자들 사이에선 보조금 조기 소진에 따른 우려가 나오고 있다.