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*인터뷰를 인용보도할 때는 프로그램명 'CBS라디오 <박재홍의 한판승부>'를 정확히 밝혀주시기 바랍니다. 저작권은 CBS에 있습니다.
*아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
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◇ 박재홍> 여기서 전문가 연결해 당시 CCTV 장면 함께 보고 급발진 가능성이 얼마나 될지 이야기 나눠보겠습니다. 문학훈 오산대 미래전기자동차학과 교수, 교수님 나와계시죠. 사고 당시 CCTV를 보면 보행자들이 갑자기 일어난 사고에 대처를 못했던 것으로 보입니다. 이번 사고, 9명이 사망한 사건. 인명피해가 컸던 이유는 뭐라고 보십니까?
◆ 문학훈> 사실은 이게 급발진이라고 주장하고 계시고 있긴 한데 정황을 확인을 해 봐야 되겠지만 그게 급발진이라면 처음부터 브레이크 페달을 밟은 상태에서 엔진의 RPM이 회전수가 올라가면서 나가야 되는데 그건 확인이 안 되지만 나중에 영상을 보면 브레이크 페달을 밟고 정차하는 화면이 영상에서 보여진 게 있어요. 그런데 보통 급발진 같은 경우에는 고정벽이라든지 건물이라든지 아니면 전봇대라든지 이런 데 부닥친 상태에서 이제 서게 되는데 그 차량 같은 경우에는 도로 한중간에 브레이크 페달을 밟고 정차를 했단 말이에요. 그 상황에서는 급발진이라고 말하기는 좀 곤란해요. 그래서 그 이후에 처음에 출발했을 때 상황을 CCTV나 이런 걸 통해서 급발진의 여부를 확인을 해 봐야 되겠지만 판단하건대 아직 완벽한 조사는 아니지만 거기에 일방통행을 가면서 이분이 아, 이게 일방통행이라고 하는 것은 회피하고 후진을 해야 되잖아요, 일방통행에서. 그런 상황에서 페달의 오조작이 생기지 않았냐. 그래서 엑셀 페달을 밟은 상태에서. 그러니까 지그재그로 갔다는 건 그 사람들을 피하기 위해서, 회피하기 위해서 핸들을 돌렸을 상황이 생기거든요. 그래서 목격자의 말씀도 들어보면 그게 합당하다고 생각하는 것 중의 하나가 그분은 사고가 난 후에 브레이크등이 들어왔다고 말씀을 하시거든요. 그래서 제가 추론을 해 보건대 그게 급발진이라면 사고 위치, 정차한 위치도 도로 한중간이고 그다음에 이제 브레이크등이 들어와서 선 걸로 봐서는 급발진으로 보기는 좀 보기 어렵지 않느냐. 저는 이렇게 생각을 합니다.
◇ 박재홍> 브레이크등이 들어왔다는 건 무슨 의미입니까, 교수님?
◆ 문학훈> 그러니까 뒤에서 보면 우리가 브레이크 밟으면 빨간불이 들어오죠, 브레이크를 밟으면.
◇ 박재홍> 뒤에 이제.
◆ 문학훈> 그래서 목격자도 그 불을 본 거예요. 그래서 사고가 난 이후에 그 불이 들어왔다라고 판단한 걸로 봐서는 사고 전까지는 엑셀레이터 페달을 밟고 있지 않았을까라고 추정을 한번 해 보는 겁니다. 그래서 그런 사고가 났을 때 인지를 하고 난 다음에 그다음에 브레이크 페달을 밟지 않았느냐, 이렇게 한번 추론을 해 보는데 경찰에서 CCTV라든지 아니면 자동차에 들어가 있는 EDR이라고 하는 저장장치가 있어요. 자동차의 엑셀 페달을 얼마나 밟았는지 브레이크 사고 전에 브레이크 페달을 밟았는지. 엑셀 페달을 얼마나 몇 퍼센트 밟았는지에 대한 정보들이 그 EDR 안에 다 들어가 있거든요. 그래서 사실 어떻게 보면 그건 객관적인 자료라고 볼 수 있어요. 그래서 이제 국과수에서 그런 정보 그다음에 CCTV에 대한 정보 아직 나오지는 않았지만 실내 음성이 기록이 돼 있다면 음성에 대한 블랙박스의 정보 모든 것들을 확인을 하면 그런 것들을 확인하고 난 다음에 결과를 발표하려고 그러면 아마 제가 봤을 때 한 달이나 두 달 정도로 나오지 않을까 이런 생각이 듭니다.
(서울=연합뉴스) 서대연 기자 = 1일 밤 대형 교통사고가 발생한 서울 시청역 인근 교차로에서 경찰이 완전히 파괴된 차량 한 대 주변을 통제하고 있다. 경찰 관계자는 "70대 남성 운전자가 신호 대기하는 보행자들을 친 것으로 보인다"며 "현재 상황 파악 중으로, 사상자가 늘어날 수도 있다"고 말했다. 2024.7.1 dwise@yna.co.kr 연합뉴스◇ 박재홍> 경찰 관계자는 EDR을 보면 운전자가 사고 직전 가속페달을 90% 이상 밟은 것으로 보인다. 그러니까 사고기록장치를 보면. 이렇게 이제 말을 하고 있기는 하거든요. 그럼.
◆ 문학훈> 그러면 EDR 데이터는 나왔다는 얘기고 그러면 이분이 처음에 급발진이라고 말씀하셨을 때는 이미 엑셀 페달을 밟고 가고 있는 상황에서 중간에 인지하고, 사고가 난 이후에 브레이크등이 들어오는 영상이 있거든요. 그리고 도로 한중간에 섰다고 하는 자체가 급발진이라고 보기는 좀 약간 어렵지 않을까라는 생각이 드네요.
◇ 박재홍> 전문가들의 대체적인 반응은 급발진일 가능성이 적다라는 건데. 그런데 이제 일각에서는 이제 급발진 사고 변호를 맡았던 변호인들 중에는 소프트웨어 결함이 발생하면 운전자의 의도와 상관없이 가속명령을 내려서 급발진이 발생할 수도 있고 또 인도를 들이받은 후에 소프트웨어가 다 리셋이 되면서 브레이크가 정상 작동이 이루어질 수도 있다 이런 시각도 있거든요. 이 부분은 어떻게 보십니까?
◆ 문학훈> 그런데 그런 건 브레이크등 자체는 굉장히 직관적으로 배선이 연결이 돼서 등을 들어오게 하는 거거든요. 그러니까 컴퓨터 내부의 소프트웨어가 문제가 생겨서 급가속이 됐다손 치더라도 브레이크 페달을 밟으면 그런 컴퓨터와 상관없이 뒤에 불은 들어오게 돼 있단 말이죠. 그 페달 밑에 스위치가 달려 있어서 그 스위치가 접촉이 되면서 등이 들어오게 되는 구조이기 때문에 컴퓨터 내부에 소프트웨어가 문제가 있더라도 브레이크 페달을 밟으면 무조건 정지를 해야 될 가능성이 높다는 거죠.
◇ 박재홍> 장 변호사님도 혹시 말씀하실 게 있다면.
◆ 장윤미> 아니, 그래서 근본적인 대안으로 일본처럼 페달, 원래 급발진이라고 운전자들은 주장하지만 페달을 잘못 밟고 이런 경우가 있어서 아예 이런 오작동을 인지할 수 있도록 경고등을 그런 기술적인 부분이 실제로 가능하고, 탑재하는 게 가능하고 해외에서는 이런 걸 이미 도입하고 있다라고 하는데 그게 대안이 될 수가 있겠습니까, 이걸 재발방지를 하기 위해서는요?
◆ 문학훈> 그래서 이번에 캐스퍼라는 차종에 PMSA라고 하는 그런 기능을 첨가를 한 차량이 출고가 될 예정인데. 그건 의도치 않게 저속 주행 시에 급격하게 엑셀 페달의 엑셀 계도가 개방이 되면 급발진으로 추정을 해서 강제로 브레이크를 잡는 그런 시스템이 지금 적용될 예정에 있어요. 그런 기능 플러스 그런 것들은 급발진이 일어나서 어떤 사고가 일어나기 이전에 차를 제어를 해야 되면 차의 속도를 줄이는 방법이 가장 그리고 경고등을 띄워서는 사실 그런 사고가 난 이후의 문제이기 때문에 경고등을 띄우는 건 문제가 없고. 사실은 어떤 액션을 통해서 차가 제어돼서 정차가 되도록 시스템을 개발해야 된다는 말씀 좀 드리고. 그다음에 우리가 킬시스템이라고 해서 이제 전원을 차단하는 그런 스위치도 도입이 필요하다고 보여집니다. 최근에 발 쪽을 비추는 카메라를 설치하는 게 어떠냐 그래서 그런 설치하시는 분들이 사실 있지만 급발진이 생겼을 때 뭐 사고가 난 이후에 엑셀 페달을 밟았냐, 브레이크 페달을 밟았느냐는 증명이 되겠지만 이미 급발진이 일어나서 사고가 난 이후에 브레이크 페달을 밟았느냐 엑셀 페달을 밟았느냐에 대한 그런 것을 증명하는 것은 그렇게 큰 의의가 없다라고 판명이 돼요. 그런데 이제 그렇게 하다가도 하고 싶은 분들은 뭐냐 하면 EDR 데이터 자체를 신뢰하지 못하겠다라고 하는 분들의 의견이거든요. 그런데 사실은 알 수 있는 방법은 그 EDR데이터를 통해서밖에는 명확하게 차량의 상태를.
◇ 박재홍> 과학적인 증거를.
◆ 문학훈> 차량의 상태를 확인할 수 있는 그 방법밖에는 없거든요. 그래서 제조사 입장에서도 또 물론 발을 비추는 카메라도 있어야겠고 근본적으로는 그런 상황이 생겼을 때 차를 제어해서 제동이 되게 한다든지 이런 시스템이 좀 급격하게 필요할 거라고 생각이 됩니다.
◇ 박재홍> 그리고 이제 이분 운전하신 분이 40년 운전 경력의 시내버스 기사로 알려져기 때문에 사실은 이게 운전 부주의로 인한 사고 가능성은 적은 것이 아니냐 또 이런 반론도 있고. 이분이 또 무사고 운전자라고 이렇게 알려지고 있기 때문에 과연 이게 어떻게 봐야 할 것이냐. 이런 부분도 있거든요.
◆ 문학훈> 사실 그런 것들은 운전 경력이 40년이고 지금도 현재 버스를 운전하시는 분이라고는 말씀을 하시잖아요. 그런데 그렇다고 해서 그런 분이 운전의 오조작 가능성이 있냐 없냐라고 이렇게 이분법적으로 보는 것은 좀 안 맞다고 저는 판단이 되고요. 사실은 그런 오동작, 오조작 같은 경우는 사실 저도 이제 그런 경험들이 있어요. 후진을 한다고 했을 때 브레이크를 밟아야 되는데 뭐 엑셀 페달을 밟는 경우도 있을 수도 있고요. 그래서 그런 것은 운전 경력이 20년이다,30년이다, 40년이다라고 해서 오조작 가능성이 없다라고 판단하는 건 너무 편향적인 생각이라고 저는 생각을 해요. 그래서 물론 운전 경력이 오조작하는 데 확률적으로는 적을 수는 있으나 그것이 결코 오랜 운전 경력을 했다고 그래서 오조작 가능성이 아예 없다라고 말씀하는 것은 좀 아닌 거다, 저는 이렇게 생각을 합니다.
◇ 박재홍> 모든 가능성을 열고 사고 원인을 분석을 해야 되겠죠.
◆ 문학훈> 그렇죠.
◇ 박재홍> 그리고 운전하신 분 나이가 68세다 그래서 이제 법적으로 65세 이상 운전자를 고령 운전자로 분류하고 있기 때문에 인지 능력에 문제가 있었던 것이 아니냐 이런 얘기도 나옵니다마는. 경찰 발표로는 이제 고령 운전자로 인한 그 가능성은 좀 적게 본다라는 발표도 있었기는 합니다. 교수님은 어떻게 판단하십니까?
◆ 문학훈> 사실 고령 운전자라고 해서 그냥 이분은 인지 능력이 떨어진다 이렇게 아주 단편적으로 말씀드리는 건 좀 곤란해요. 지금 뭐 80세 되신 분들도 사실 운전하고 다니는데. 물론 연세가 있으시면 동작 능력이 떨어지거나 하는 것은 맞지만 그렇다고 해서 65세 이상의 고령 운전자라고 해서 무조건 그런 인지 능력이 떨어지고 동작하는 데 느리고 이렇게 하는 건 좀 아닌 것 같고. 만약에 면허증을 갱신을 할 때 지금 75세 이상 같은 경우는 면허 갱신 기간이 짧지 않습니까? 그러니까 그런 것들보다는 갱신을 할 때 그 갱신해 주는 서류만 제출하면 갱신해 주는 이런 시스템 갖고는 지금처럼 인지 능력이 좀 연세가 있으신 분들이 떨어진다고 하더라도 그런 갱신해서 면허증을 줄 때는 우리가 건강진단도 1년에 한 번씩 받지 않습니까? 그래서 의료정보를 어느 정도 운전면허증 갱신할 때 그런 정보를 활용한다든가 했을 때 그게 65세 이상뿐만이 아니고 65세 이하에서도 인지 능력이 떨어질 수 있는 분들이 있을 수 있거든요. 그래서 전 연령대에서 우리가 국가검진을 할 때 그런 내용을 집어넣어서 인지 능력을 테스트해서 그런 정보를 가지고 갱신할 때 활용을 해 주면 좀 더 명확하게 갱신해 주는 효용성이 높지 않겠느냐. 지금 갱신해 주는 경우는 사실은 서류 한 장만 내고 가서 눈 테스트하고 앉았다 일어났다 이런 정도만으로 갱신해 주는 걸로는 그런 것들을 해결할 수 없다 저는 이렇게 생각을 합니다.
◇ 박재홍> 알겠습니다, 교수님. 오늘 말씀 일단 여기까지 듣도록 하겠습니다. 고맙습니다.
◆ 문학훈> 감사합니다.
