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[노컷브이]서울 지하철 노조 "다음달 9일부터 총파업" 서울교통공사 노동조합이 11월 9일 0시부터 총파업에 나서겠다고 밝혔습니다. 민주노총 산하 서울교통공사노조, 한국노총 산하 서울교통공사통합노조 연합교섭단은 18일 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 "수천명대 인력감축과 상시·지속·안전 업무의 대규모 외주화로는 시민과 지하철의 안전도, 시민 서비스도 담보할 수 없다"며 "서울시와 오세훈 시장의 이같은 행보는 요금 인상으로 시민에게 부담을 전가한 것에 이어 안전과 서비스 저하까지 떠넘기는 것"이라고 주장했습니다. 이에 따라 다음달 9일까지 공사와 노조가 합의점에 다다르지 못하면, 지하철 운행 차질이 불가피할 전망입니다. 2023.10.18 10:47

철도노조, 2차 총파업 일정 중단…'노사정 대화 시작' 전국철도노동조합(철도노조)이 예고했던 2차 총파업을 중단하기로 했다. 철도 노사와 국토교통부가 대화를 시작하고 구체적인 논의를 하기로 한데 따른 것이다. 철도노조는 19일 보도자료를 통해 "철도 노사와 국토교통부가 협의를 통해 대화를 시작하고, 10월 초부터 구체적 논의를 진행하기로 함에 따라 준비했던 제2차 파업 일정을 중단하기로 했다"고 밝혔다. 이어 "'정부정책'과 '시민불편'이 충돌하는 상황에서 철도노조는 시민불편을 해결하는 게 우선이라고 판단했다"며 "자리가 마련된 만큼 예정됐던 철도노조의 2차 파업은 중단한다"고 덧붙였다. 특히 노조는 "수서행 KTX 요구는 시민 10명 중 7명이 동의할 정도로 시민 절대 다수의 지지를 받았다"며 "노조는 고속철도 운영과 관련해 정부에 의견을 전달했다"고 설명했다. 코레일도 이날 노사정이 만나 대화를 시작하기로 협의하고 다음 달 중 고속철도 운영과 관련해 구체적 논의를 진행하기로 했다고 밝혔다.   이어 "파업으로 인해 국민불편을 초래한 점에 대해 사과하고 추석 대수송에 만전을 기하겠다"고 전했다. 앞서 철도노조는 수서행 KTX 투입 등 공공철도 확대, 4조 2교대 전면 시행, 성실 교섭 등을 촉구하며 지난 14일 오전 9시부터 18일 오전 9시까지 4일간 한시 파업을 벌였다. 코레일은 이번 총파업으로 전국의 열차 운행률은 평시대비 70%대까지, 물류 수송량은 절반 수준까지 떨어져 피해액이 75억원에 달할 것으로 추산했다. 2023.09.19 18:38

철도 파업 "일본처럼 민영화 안된다" 주장하는 이유는? ■ 방송 : CBS 라디오 <오뜨밀 라이브> FM 98.1 (20:05~21:00) ■ 진행 : 채선아 아나운서 ■ 대담 : 김민하 시사평론가     ◇ 채선아> 우리보다 한발 앞서 여러 사회문제를 겪은 일본이라는 오답노트를 들춰보는 시간, 김민하 시사평론가 나와 있습니다. 안녕하세요.   ◆ 김민하> 안녕하세요. ◇ 채선아> 오늘은 우리와 일본의 철도 얘기를 해보려고 하는데요. 철도노조가 파업을 시작했네요. ◆ 김민하> 14일부터 18일까지 나흘간 총파업하겠다는 건데 2019년 11월 이후 4년 만에 하게 되는 겁니다. 철도 노조의 요구는 '수서행 KTX 운행을 해라. 코레일이 성실히 교섭에 나서야 되고 노사 합의를 이행해야 된다. 시범 운영 중인 4조 2교대를 전면 시행해라.' 이런 것들을 요구하고 있습니다. ◇ 채선아> 다른 거는 모르겠는데 수서행 KTX 운행 있잖아요. 이걸 왜 요구하는 건가요? ◆ 김민하> 수서에서 출발하는 고속 열차가 SR이지 않습니까? 그리고 SRT라고 하는 건데요. 지난 1일부터 경부선 주중 운행 횟수를 줄이고 경전선, 전라선, 동해선으로 고속철도 운영을 확대하는 과정에 있습니다. 그런데 노선을 확대했으면 기차가 있어야 되잖아요. 기차는 안 늘립니다. 애초에 경부선에 들어가는 기차가 경전선, 전라선, 동해선에 들어가야 되는 거예요. 예를 들면 부산에서 수서까지 가야 하는 승객들 또 반대로 가야 하는 승객들은 그만큼 차편이 줄어드는 거죠. 그럼 이 문제를 어떻게 할 것이냐?에 대해서 국토부는 "서울역에서 출발하는 코레일의 KTX 운행을 늘리면 된다."는 입장입니다.     그런데 철도노조의 입장에서는 이런 주장을 하고 있어요. 서울역에서 가는 KTX를 늘리는 게 답이 아니고 KTX를 수서역에서도 출발할 수 있도록 하면 된다. 그러니까 부산에서 수서역까지 가고 싶은 분들은 사실 강남 접근성이거든요. 서울역에 내리면 강남까지 또 가야 되지 않습니까? 근본적인 대안이 아니니까 KTX가 수서역에서 출발하면 되는 거 아니냐는 주장을 하고 있고요. 그런데 국토부의 거부가 이상하다는 게 철도 노조의 주장이에요. 왜냐하면 SRT가 원래 코레일 노선인데 수서에서 출발하는 KTX 노선을 새로 만들 때 수익성이 좋을 거라고 해서 따로 자회사를 만든 거지 않습니까? 지금도 SRT는 대주주가 철도공사인데요. "수서부터 출발하는 알짜 노선이니까 계속 분리된 상태로 두는 게 1차적인 목적이고 오히려 시민들의 불편을 해소하는 건 뒷전 아니냐. 뭔가 수상한 의도가 있는 거다."라는 게 철도노조의 주장입니다. ◇ 채선아> '결국 SR 민영화하려는 거 아니냐?'라는 노조의 주장이 있는데 '철도 민영화'가 오늘의 오답 노트 주제거든요. 정부는 아니라고 하는데 노조가 이 상황을 민영화 아니냐라고 보는 이유가 있을까요? ◆ 김민하> 코레일과 SRT의 경쟁 체제는 국민들에게 도움이 된다는 취지에서 정부에서 만든 거 아니겠습니까? 그런데 일반 시민들에게 도움이 안 되는 상황이 노선을 분리한 상태 때문에 벌어지는 거잖아요. 시민들의 불편부터 해소하는 게 맞는데 정부는 KTX와 SRT가 분리된 상태에서 해법을 찾는 거예요.     철도노조가 보기에는 '서울역에서 출발하는 KTX를 늘리겠다는 건 정부가 노선이 분리된 상태를 먼저 유지하는 게 목적이다. 분리된 상태면 SR은 수익성이 좋은 노선을 계속 유지할 수 있기 때문'이라고 하는 거죠. SRT의 최대 주주가 철도공사라고 말씀드리지 않았습니까? 코레일이 이 지분을 민간에 매각하면 SRT가 운영하는 노선은 민영화되거든요. 기본적으로 수익이 많이 나는 철도 노선을 위주로 쪼개서 민간에 파는 시초가 되는 것이기 때문에 '그 의도가 수상하다. 민영화하기 위해서 시민들의 불편까지도 외면하고 있는 거 아니냐'는 게 철도노조의 논리입니다.     이게 사실상 민영화라는 비판은 수서발 KTX가 분리될 때부터 철도노조에서 계속 의심을 갖고 문제를 제기해온 사안입니다. 그래서 철도노조의 정확한 입장은 "거봐라 우리 얘기가 맞지 않느냐 의심이 된다"라는 얘기인 거죠. ◇ 채선아> 그런데 SR이 자꾸 커지면 알짜 노선만 가져간다거나 새마을호나 무궁화호처럼 손해를 보더라도 작은 마을에 닿는 열차의 수가 줄어드는 거 아닌가요? ◆ 김민하> SR은 기본적으로 고속철도만 운영을 합니다. 코레일의 경우에는 KTX 운영으로 벌어들인 돈을 무궁화호에 투자를 해서 철도의 공공성을 강화하는 방향으로 가는데요. SR은 무궁화호나 일반 열차에 투자 안 하거든요. 결국 고속철도를 원래대로 코레일이 운영했으면 거기서 나오는 이득을 장사가 잘 안 되는 노선에 투입할 수 있는 건데 SR은 그런 체제가 아니기 때문에 SR이 커지면 커질수록 철도 공공성은 저하되는 상황이 될 수밖에 없다. 전체적으로 보면 민영화라는 얘기를 하고 있는 겁니다. ◇ 채선아> 철도가 민영화된 대표적인 국가가 일본이죠? ◆ 김민하> 원래 일본은 철도 강국이라는 평가를 받고 있는데요. 민영화된 경쟁 체제 도입이 동아시아에서는 거의 유일한 사례입니다. 철도가 먼저 깔린 국가들을 보면 대개는 민간이 먼저 사업을 시작하긴 합니다. 그런데 일본의 경우에는 20세기 초에 국유화법을 제정해서 다 공영화하자고 해요. 민영 회사들, 일본의 용어로는 '사철'이라고 하는데요. 사영으로 운영되는 철도인 거죠. 이 사철들의 경우에는 지방 수송, 대표적으로 노면전차에만 한정해서 사업하라고 하면서 전반적으로 철도는 다 공영인 걸로 시작했거든요. 그런데 1987년에 고질적인 재정 적자와 부채 해결 문제 때문에 민영화를 다시 해야 되겠다는 정책을 추진해요. 전국 단일 조직을 만들고 있었던 이른바 국철, 국가가 운영하는 철도가 7개 회사로 분할됩니다. 그게 오늘날의 JR인데요. 그래서 JR이 전국 6개 권역으로 나눠져서 6개의 JR 자회사들이 있고요. 그다음에 화물을 별도로 운영하는 회사가 따로 있습니다. 각 회사는 정부가 주식을 보유하는 특수 회사로 출발했는데요. 장사가 잘 되는 JR 회사부터 민간에 매각해서 민영화하는 과정이 있었고요. 민영화된 JR이 철도를 운영하고 있는 건데요. 사철, 사영 철도의 경우에는 경쟁 체제니까 자기 기반을 계속 넓히는 과정이 또 있었습니다.   ◇ 채선아> 복잡해요. 그런데 철도가 수익성이 큰 분야가 아니잖아요. 사기업이 철도 사업을 하면 무조건 수익을 내야 할 텐데 어떤 방법으로 수익을 내고 있는 건가요? ◆ 김민하> 이 철도 회사들이 기차만 운영하지 않습니다. 온갖 것을 다 운영합니다. 백화점, 테마파크 그리고 유통 및 물류 회사. 부동산 다 해요. 열차 회사가요. 심지어 야구단을 갖고 있는 경우도 있습니다. 유명한 사례가 한신 타이거즈입니다. 한신 타이거즈가 한큐한신홀딩스 소속인데요. 중심이 되는 업체가 한신전기철도, 그러니까 철도 회사거든요. 그러니까 한신 타이거즈는 사실상 철도 회사의 야구단이라고 볼 수 있는 측면이 있고요.     그리고 일본에서 유명한 고시엔 있잖아요. 한자로 쓰면 갑자원이라는 구장인데요. 고교생들의 야구대회가 열리기도 하고요. "꿈의 고시엔 출전"이라고 많이 얘기하는데 고시엔 구장을 건설한 것도 한큐한신홀딩스예요. 그러니까 여러 가지 자회사를 건설해서 지역사회와 경제적으로 굉장히 밀접하게 연결하는 거죠. 예를 들면 백화점에 가려면 우리 철도를 이용해야 되는 것이다. ◇ 채선아> 백화점 앞에 역을 뚫나요?     ◆ 김민하> 그렇죠. 그런 형식으로 사철들이 운영하는 거고요. 킨키일본철도의 경우에는 계열사 수만 100개가 넘는 사례로 잘 알려져 있습니다. 한큐전철이 운영하는 것 중에 가장 유명한 게 다카라즈카 가극단입니다. 가극단이 뭐냐면요. 어렸을 때 '베르사유의 장미' 많이 봤을 겁니다. 굉장히 화려한 뮤지컬을 하는데 인기가 많습니다. 원래 오사카와 효고현의 다카라즈카 사이를 잇는 노선을 활성화하려고 가극단을 운영한 게 시초거든요. 엄청나게 잘 된 사례고 게임도 만들었어요. A열차를 가자 시리즈라는 게임이 있는데요. 열차 회사를 운영하는 게임인데 열차 회사만 운영하지 않습니다. 주식도 해야 하고 부동산 구입해야 하고 이런저런 자회사를 만들어서 수익을 내야 됩니다. ◇ 채선아> 별걸 다 하면서 수익을 내고 있으면 정부 지원은 따로 안 받고 있나 보네요?     ◆ 김민하> 일반적으로 우리가 사철이라고 부르는 회사들은 정부 지원을 받지 않는데요. 문제는 일부 지역 민영화된 JR의 경우에는 공적 자금이 투입돼야만 하는 지역들이 있어요. 예를 들면 JR 중에서도 홋카이도, 시코쿠, 화물 전용의 JR 경우에는 국영 철도일 때 적자 노선을 넘겨받았거든요.   그런데 적자 노선을 넘겨받은 경우에는 아무리 민영화됐더라도 최소한의 공공성을 유지하기 위해 이 지역에 기차가 꼭 들어가야 된다는 노선이 있습니다. 홋카이도, 시코쿠는 적자 노선이지만 폐지하면 안 되는 필수 노선입니다. 적자 노선을 폐지도 못하니까 수익을 낼 수가 없지 않습니까? 그래서 여기는 공적 자금 지원 대상입니다. ◇ 채선아> 역을 없애지 말아달라고 정부가 돈을 주는군요. ◆ 김민하> 그렇죠. 일본 사람들의 세금이 들어가서 이게 무슨 민영화냐라고 얘기하는 경우가 많고요. 반대로 빈익빈 부익부가 있는 게 JR 동일본, 도카이, 서일본 3개 회사의 경우에는 흑자예요. 왜냐하면 이 지역들이 도쿄 및 수도권 기반이라든가 오사카, 교토 같은 대도시가 포함돼 있는 지역이거든요. 그렇기 때문에 흑자를 보고 있는데 민영화됐지 않습니까? 예를 들면 코레일이 흑자를 보면 기분 상으로는 티켓 가격을 낮춰줘야 될 것 같잖아요. ◇ 채선아> 나라에서 운영하는 거니까요 ◆ 김민하> 일본은 민영화됐기 때문에 그럴 리 만무하죠. 그래서 티켓값은 높은데 공공성에는 기여하는 바가 거의 없는 형태 아니냐라는 비판이 일본에도 나오는 상황입니다. ◇ 채선아> 댓글로도 "민영화하면 요금은 오르겠죠"라는 의견들 주고 계신데요. 가격도 가격인데 가장 걱정되는 거는 사실 안전이에요. 안전하게 운영되고 있나요? ◆ 김민하> 일본 철도의 특이한 점 중에 하나가 운행 계획이 있어요. 기차는 정시성이 중요하지 않습니까? 어느 구간에 몇 시 몇 분을 통과해야 하고 철도가 하나인데 이용하는 기차는 여러 대일 수도 있는 거잖아요. 그래서 몇 시 몇 분에 통과하면 10초 뒤에 다른 기차가 통과하는 계획을 짜야 하는데요. 수익성을 최대화해야 되기 때문에 굉장히 촘촘하게 짭니다. 그래서 조금이라도 틀어지면 바로 사고가 날 수 있어요.     그러다 보니 JR 서일본 소속의 운전 경력 11개월에 불과한 초보 운전사가 탈선 사고 일으킨 적이 있습니다. 2005년에 열차의 도착 발차 시간을 15초 이내로 했는데요. 만약에 기준보다 1초 단위로 늦어질 경우에는 다 보고하라고 사측이 정한 상황이고요. 늦어지면 압박하고 재교육하고 괴롭히고 이런 식으로 시달리다 보니까 불필요하게 고속 운행을 하다가 꺾어야 하는 구간에서 탈선해버린 거거든요. 대표적으로 민영화에 따른 체제 때문에 사고가 난 사례로 볼 수 있어서 여러모로 비판받았고요. 하나의 사례를 말씀드렸습니다만 비슷한 사례가 여러 건 있거든요. 다 얘기하기가 어려울 정도로 여러 가지 안전사고들이 우려가 되는 상황인 거죠. ◇ 채선아> 탈선 사고가 정확하게 어떻게 발생한 건지 궁금해요. ◆ 김민하> 이 열차가 정차역에서 정차 위치를 8m 지나 멈췄기 때문에 위치를 바로잡기 위해서 후진하고 다시 출발해야 합니다. 왜냐하면 사람들이 내리려면 정차 위치가 플랫폼에 맞는 데로 가야 하잖아요. 그런데 이렇게 되니까 당연히 원래 출발해야 되는 시간보다 늦게 출발하게 됩니다. 직전역을 예정 시간보다 1분 30초 늦게 출발하게 된 거예요. ◇ 채선아> 1초라도 늦게 출발하면 안 된다 했잖아요. 그런데 지금 1분 30초 늦은 거예요?   ◆ 김민하> 그렇죠. 그래서 이것을 회복하기 위해서는 더 과속할 수밖에 없었고 과속하다 보니까 탈선한 겁니다. 그런데 과속을 하더라도 제한 속도를 초과할 경우에는 자동으로 브레이크 걸리는 장치를 설치하게 돼 있는데요 이 기차는 구형이에요. 왜냐하면 민영화되면 투자를 많이 하지 않잖아요? 그러다 보니 구형이라 작동을 안 했고 제한 속도를 잘못 설정한 것인지 어떤지는 모르겠지만 어쨌든 설정이 잘못된 구간들도 있고요. 결국 수익을 위해서 안전에 대한 관리, 감독이 도외시된 거 아니냐는 지적이 나오는 상황에서 사고가 발생한 것이기 때문에 비판을 많이 받았죠. ◇ 채선아> 그런데 애초에 민영화할 때부터 이런 우려가 일본 내에서도 나왔을 것 같은데 왜 강행한 건가요? ◆ 김민하> 재정 문제가 워낙 심각했습니다. 처음에는 철도가 돈이 되니까 민간 사업자들이 많이 붙어서 철도를 많이 깔았는데요. 1960년대가 되면서 차도 많이 보급되고 아스팔트 도로도 많이 깔리다 보니 당연히 적자 폭이 커지고 누적될 수밖에 없었겠죠. 1985년도에 일본 국철은 적자가 1조 원 이상 수준이었습니다. 엄청난 건데요. 아까 민영화되면 운임이 많이 오르겠다고 말씀하셨잖아요. 그런데 일본 사람들은 민영화돼서 운임이 많이 올랐다고 생각하지 않습니다. 왜냐하면 국철 시절부터 적자를 메꾸려고 운임을 매년 인상했습니다. ◇ 채선아> 우리나라로 치면 지하철이나 열차 요금이 계속 매년 올랐던 거네요. ◆ 김민하> 이미 오른 거라고 생각하니까 민영화 때문이 아닌 것 같다는 거거든요. 그런데 여기서 같이 봐야 할 점이 이렇게 적자가 누적된 이유는 정치적 문제도 영향을 끼쳤다는 평가가 있어요. 국철 입장에서도 적자 노선을 폐지하거나 정리해 보려고 했을 거 아닙니까. 그런데 지역구 국회의원 입장에서 보면 자기 지역구에 기차가 안 다니게 되는 거잖아요.     ◇ 채선아> 없어지면 큰일 나죠.     ◆ 김민하> 고도 성장기에 수요가 적은 지역임에도 불구하고 지역 정치인들이 "여기는 철도가 다녀야 됩니다."라는 주장을 하면서 적자가 늘어난 측면도 있거든요. 그러니까 국철이 자기 살 깎기가 어려운 상황이 이어지고 있는 상황이었다는 점을 같이 봐야 하고요. 나카소네 야스히로 총리는 2005년 NHK 방송에서 직접 얘기했습니다. "국철 노조가 (사회당의 핵심 지지기반인) 총평의 중심이었고, 민영화의 목적은 이 국철 노조를 분쇄하기 위한 것이었다"라고 이야기를 해서 노조를 무력화하려고 한 측면이 있었다는 걸 알게 된 것이죠. ◇ 채선아> 노조를 무력화하려고 열차를 민영화한 거예요? ◆ 김민하> 그렇죠. 원래도 자민당 우위의 정치 환경이었는데 자민당 내에서도 다수 파벌로 나뉘었기 때문에 나카소네 입장에서는 더 많은 의석 수가 필요했거든요. 그러다 보니 사회당의 지역 기반을 완전히 무너뜨려야겠다고 판단한 거 아니냐라는 거였고요.     당시 총평 중에서 국철노조는 굉장히 중요한 노조 중에 하나였습니다. 정치 투쟁에 가장 앞장서는 노조였고 사회당과 아주 가까웠기 때문에 민영화하고 나서 국철노조 조합원이 급감하고 나니까 총평 자체가 무너져버렸습니다. 지금은 총평을 대신해서 보다 온건한 노선인 렌고가 총평의 역할을 대신하고 있거든요. 일본 노동 운동의 전반적인 태도가 바로 여기서 왔다란 평가가 있습니다. ◇ 채선아> 일본의 철도 민영화 과정을 들어보니까 안전 문제는 물론이고 정치적 파장까지 컸던 것 같거든요. 그 과정 속에서 우리가 일본의 사례에서 배울 점이 있을까요? ◆ 김민하> 일본의 사례가 결코 정답이라고 말할 수 없습니다. 어떤 사람들은 일본 철도 민영화가 그렇게까지 문제 되지 않았다, 다들 잘 살고 있다고 얘기할 수도 있습니다. 그런데 그건 일본이기 때문에 가능했던 거였거든요. 아까 말씀드렸듯이 이 사영 철도 운영하는 업체들이 야구장까지 소유하고 수익성을 강화하는데 우리가 그렇게 할 수 있겠습니까? 예를 들면 SR을 민영화하면 할 수 있겠습니까? ◇ 채선아> SRT 야구단이 생길 수 있느냐 ◆ 김민하> 경쟁체제 도입을 통해 일본이 얻었던 것을 우리가 얻을 수 있을지가 미지수고 그다음에 경쟁체제 도입을 통해서 일본이 안 좋아졌던 건 우리도 안 좋아질 수 있는 것이거든요. 그러니까 좋은 건 없고 나쁜 것만 예정돼 있는 건데 과연 그 방향으로 가는 게 정답일까에 대해서 아니라고 얘기할 수밖에 없어서 그 점을 같이 봐야 된다는 겁니다. ◇ 채선아> 국토부에서는 민영화 검토한 적 없다고 했거든요. 그런데 명시적으로 민영화를 한다, 안 한다의 문제가 아니라 안전이나 공공성이 철도 운영에서 굉장히 중요한 부분이기 때문에 안심할 수 있는 방향으로 철도 정책이 수립됐으면 좋겠습니다. 여기까지 일본이란 오답 노트, 김민하 시사평론가와 함께했습니다. 고맙습니다.     ◆ 김민하> 고맙습니다. 2023.09.16 00:50

철도노조 파업 이틀째 불편 잇따라…시민들 "파업 이유 모르겠다" 철도노조가 이틀째 총파업을 이어가는 가운데 부산에서도 열차를 이용하는 시민이 불편을 호소하는 등 파업이 여파를 미치고 있다. 노조는 이번 파업이 시민 편익을 위한 투쟁이라고 강조하고 있지만, 사회적 공감대 형성에는 다소 한계를 보이고 있다. 철도노조 총파업 이틀째인 15일 부산역. 열차를 타려는 시민들 앞으로 '노조 파업에 따른 전동열차 지연' 안내문이 눈에 띄었다. 발권 창구 앞에는 미리 표를 구하지 못한 시민들이 현장 예매를 하려고 길게 줄을 늘어서 마치 명절을 앞둔 기차역 풍경을 연상케 했다. 한참 동안 기다렸다가 열차표가 매진됐다는 안내를 받은 시민들은 당황스러운 표정으로 열차 예매 애플리케이션 '코레일 톡'을 열어 다른 차편을 알아봤다. 하지만 이마저도 대기자가 많아 예매가 힘들다는 안내문이 뜨자 허탈감을 감추지 못했다. 최재영(28·남)씨는 "부산에 출장 왔다가 돌아가야 하는데 표를 예매하기가 너무 힘들다. 부산에서 출발하는 시각이 확실하지 않아 미리 표를 끊어놓지 않았는데 지금 벌써 두 시간째 기다리고 있다"며 "(철도노조) 파업 소식은 알았는데, 이 정도로 자리가 없을 줄은 몰랐다"고 말했다. 비슷한 시각 부산과 울산을 잇는 광역철도 동해선 주요 역 승강장에도 주말을 방불케 할 정도로 많은 이용객이 몰려 열차를 기다렸다. 일부 이용객은 평소 20분 남짓이던 배차간격이 무려 1시간 가까이 길어졌다는 사실을 뒤늦게 들은 뒤 불만을 터뜨리며 버스를 이용하기도 했다. 동해선 센텀역 인근에서 만난 이영자(80대·여)씨는 "원동역에서 열차를 타고 나오려 했는데 1시간씩 기다려야 한다는 말을 듣고 그냥 버스를 타고 왔다"며 "파업은 뉴스를 통해 접했는데, 오늘 하는 것도 몰라 별생각은 안 했다. 외출이 너무 불편하다"고 토로했다. 철도노조가 부산을 비롯한 전국에서 일제히 총파업에 돌입하면서 이처럼 고속열차와 도시철도 등 이용객이 많은 열차를 중심으로 시민 불편이 이어졌다. 코레일에 따르면 파업 영향으로 KTX 고속열차 운행률은 60~70% 선을 보이고 있다. 화물 열차 운행률은 30% 아래까지 떨어진 것으로 알려졌다. 노조는 오는 18일까지 1차 파업을 이어간 뒤 국토부 등의 반응에 따라 이번 달 20일 이후 2차 총파업도 고려하고 있다. 파업이 길어질 경우 오는 추석 연휴까지 여파가 이어질 수도 있다는 우려가 나온다. 철도노조는 이번 파업의 주요 배경으로 부산발 SRT 열차 축소 등 시민 이동권 침해를 들고 있다. 노조는 국토교통부가 신규 노선에 열차를 투입하기 위해 부산발 SRT 열차 운행을 줄여 하루 4천 석이 넘는 좌석이 줄었다고 주장하고 있다. 또 수서행 KTX를 투입해 시민 불편을 최소화할 수 있지만, 국토교통부가 이를 외면하고 있다고 비판했다. 노조가 시민 편의 보장을 명분으로 내걸고 파업에 나섰지만, 막상 시민들은 노조 파업 이유나 배경에 대해 제대로 알지 못하는 상황이다. 심지어 시민 불편을 초래하면서 이처럼 대대적인 파업에 나서는 데에 대한 불평도 나오는 등 공감대가 형성되지 않은 모습이다. 동해선을 타러 나왔다는 정남석(60대·여)씨는 "파업 소식은 뉴스로 접했는데, 배차 간격이 이렇게 길 거라고는 생각도 못 했다"며 "파업이 필요하다면 당연히 이해하려 했지만, 평소보다 두 세배나 열차가 늦게 오는 것은 너무 심하다고 생각한다. 파업 이유는 전혀 모르겠다"고 꼬집었다. 이 같은 시민 반응에 대해 철도노조 관계자는 "우선적으로 요구하는 것은 '증편 KTX 수서 배치'인데, 이는 시민 편익과 직결되는 문제"라며 "1차 파업을 마친 뒤 홍보나 공감대 형성 방안에 대해서도 고민하겠다"고 말했다. 2023.09.15 14:52

'철도 파업 2일차' 수도권 운행량 평시 30%수준…'멈춰선 열차' 전국철도노동조합 파업 이틀째인 15일 수도권 철도 운행량이 평시 대비 30% 수준에 머무는 것으로 파악됐다. 한국철도공사(코레일) 등에 따르면 부산 신항역에서 출발해 경기 의왕 오봉역을 거쳐 수도권 물류 거점인 경기 의왕내륙컨테이너기지(ICD)로 향하는 화물열차는 평시 30% 수준인 것으로 파악됐다. 수도권으로 수송되는 수출입 컨테이너나 시멘트 원료 등은 부산 신항역에서 출발해 경기 의왕 오봉역에 도착한다. 이어 의왕ICD에 물품을 내린 뒤 다시 부산으로 향한다. 이렇게 부산과 의왕을 오가던 화물열차는 파업 전만 해도 14대 이상이 운행됐지만, 파업 이틀차인 현재 5대 수준인 것으로 파악됐다. 이날도 오봉역에는 운행이 중단된 화물열차 여러 대가 멈춰서 있었다. 평소 같았으면 의왕ICD를 거쳐 수출품을 싣고 다시 부산으로 출발해야 할 열차들이다. 철도 운행량이 줄어들면서 '컨테이너 물동량'은 평시보다 절반 수준으로 떨어진 것으로 파악됐다. 철도 파업이 시작된 전날 화물열차를 통해 의왕ICD로 수송된 컨테이너 물동량은 727TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로, 파업 전인 지난주 목요일 물동량(1348TEU)보다 절반 가까이 줄어들었다. 다만 최근 경기 침체 여파로 전체 물동량도 줄어들어, 아직까지 현장의 큰 혼란은 없는 것으로 전해졌다. 의왕ICD 관계자는 "파업 여파로 철도 운행이 줄어들긴 했지만, 불경기 여파로 전반적인 물동량이 감소한 영향도 있다"고 말했다. 전날 철도노조는 오는 18일까지 총파업을 선언하고 △수서행 KTX 투입, 공공철도 확대 △1일부터 증편된 부산~서울 KTX 종착역 수서역으로 변경 △KTX와 SRT 고속차량 통합 열차운행 △4조2교대 전면 시행 등을 요구하고 있다. 철도노조는 "철도 쪼개기 10년의 결정판은 9월 1일 국토부발 철도대란"이라며 "그들은 단 한 번의 공청회나 의견수렴 없이 하루 최대 4920개의 좌석을 축소해 열차대란을 불러왔다"고 밝혔다.   그러면서 "시민불편을 해소할 유일한 대안은 수서행 KTX다. 국토부가 수서~부산 노선을 감축하며 증편한 KTX 시종착을 수서역으로 하면 된다"며 "KTX와 SRT 연결 운행으로 효율을 극대화하고, KTX와 SRT 운임차별을 해소하면 된다"고 강조했다. 파업 이틀째인 이날 오전 6시 기준 파업에 참가한 철도노조는 출근대상자 1만8302명 중 4783명인 26.1%로, 파업 첫날인 전날(오전 10시 기준) 21.7%보다 4.4%p 늘어났다. 이날 오전 9시 기준 전국 열차 운행율은 평소 79.6%로 집계됐다. 2023.09.15 14:10

부산지하철노조 쟁의 투표 가결…조정 결렬되면 19일부터 파업 임금인상 등을 두고 갈등을 빚는 부산지하철노조가 쟁의행위 찬반 투표를 가결하고 파업을 예고해 긴장감이 높아지고 있다. 부산지하철노조는 14일까지 3일 동안 전 조합원을 대상으로 쟁의행위 찬반투표를 진행한 결과 조합원의 96.5%가 투표에 참여해 85%가 쟁의행위에 찬성했다고 밝혔다. 노조는 부산교통공사의 임금 동결과 경영효율화, 직무성과급제 도입 등에 반대하며 16차례 단체교섭을 진행했지만 의견을 좁히지 못했다. 이에 지난달 24일 교섭 중단을 선언하고 노동위원회에 쟁의 조정을 신청한 상태다. 이번 쟁의행위 투표 가결에 따라 조정 기간인 19일까지 의견을 모으지 못하면 파업에 돌입할 예정이다. 노조는 실질임금 저하를 막기 위한 임금 5.1%인상, 인력 154명 충원 등을 사측에 요구하고 있다. 반면 사측인 부산교통공사는 적자 누적 등을 이유로 임금을 동결해야 한다는 입장을 고수하고 있다. 2023.09.15 13:58

[르포]철도노조 파업 돌입…시민은 '불편'·물류 수송은 '빨간불' "어제 지하철을 이용해보니 너무 늦고, 사람들도 몰려 불편했어요. 지각도 피하고 편하게 갈 겸 오늘은 평소보다 일찍 나왔습니다."   민주노총 공공운수노조 전국철도노동조합 총파업 이틀째인 15일 오전 6시 경기도 수원시 수원역 곳곳에 '전국철도노동조합 파업으로 일부 열차 운행이 중지되었습니다'라고 적힌 안내문이 붙었다.   이른 시간대지만 지하 1층 1호선 출입구에는 서둘러 지하철을 타기 위해 승강장으로 향하는 시민들이 눈에 띄었다.   서울시 강남구 논현동으로 출근한다는 김모(36)씨는 "어제는 평소처럼 지하철을 이용했는데 시간도 오래 걸리고, 사람들이 너무 몰려 불편했다"며 "오늘은 몸도 마음도 편하게 출근하려고 새벽부터 서둘러 나왔다"고 말했다.   전날 퇴근시간대에도 철도노조 파업으로 일부 열차 운행이 중단되면서 시민들이 불편을 겪었다.   지난 14일 오후 6시쯤 수원역에는 새마을, ITX, 무궁화 등 6대가 운행될 예정이었지만, 이중 4대가 운행이 중단돼 2대만이 정상 운영됐다. 전광판에는 운행 중단 열차에 '중지'라고 표기돼 있었다.   평택에 있는 군부대로 복귀한다는 군인 오모(26)씨는 "뉴스로 철도노조가 파업해 열차 운행이 일부 중단된다는 소식을 접했다"며 "평소에는 1호선 급행을 이용하지만, 제시간에 복귀하기 위해 KTX를 예약했다"고 말했다.   일부 시민들은 혼잡을 피하려고 평소와는 다른 퇴근수단을 이용하거나 평소대로 지하철을 이용했다가 불편을 겪기도 했다.   직장이 서울 강남구 논현동이라는 김모(36)씨는 "평소 지하철을 타고 퇴근하는데, 오늘부터 파업을 시작한다고 해서 버스를 타고 퇴근했다"며 "버스가 지하철보다 20분가량 더 걸리지만, 오늘은 지하철이 더 오래 걸릴 것 같았다"고 말했다.   가산디지털단지에서 군포시 산본동으로 출퇴근하는 직장인 조모(34·여)씨는 "가산디지털단지역에서 금정까지 오는 1호선은 평소와 다를 바 없었다"며 "하지만 금정역에서 4호선으로 갈아타니 평소보다 사람이 많고 배차 간격이 늘어 집까지 오는데 10분정도 더 걸렸다"고 설명했다.   철도 수송 '빨간불'…절반으로 떨어진 물류량 광역전철과 KTX 등의 운행률을 평소의 70% 수준으로 확보하며 시민들의 피해는 '불편'으로 그쳤지만, 산업계는 직격탄을 우려하고 있다.   이날 국토교통부에 따르면 파업 영향으로 열차가 일부 감축 운행돼 평시대비 76.4%가 운행되고 있다. KTX 76.4%, 여객열차 68.1%, 수도권전철 83%다. 수도권 전철은 출근 시간대는 90% 이상, 퇴근 시간대에는 80% 이상 운행한다.   다만 화물열차 운행은 26.3% 수준으로 떨어졌다.   이로 인해 수도권 물류 거점인 경기 의왕 내륙컨테이너기지는 전날 철도 수송이 평시의 절반 수준으로 떨어졌다.   1대당 60TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)를 왕복 운반할 수 있는 철도 수송이 10대에서 5대로 줄면서 하루치 물류 총량이 600TEU에서 300TEU로 급감했다.   부산 신항역에서 경기 의왕 오봉역까지 하루 13회 운행했던 화물열차도 5회로 줄었다.   경기 침체 영향으로 물동량이 줄어 최근 적재율이 60~70% 수준에 그친 점을 고려하면 실제 줄어들 화물 물량은 많지 않을 것으로 예상되지만 안심할 수 없는 상황이다.   의왕ICD 관계자는 "실제 물류량은 평소의 3분의 1 수준으로, 이번주는 이 수준을 유지할 것으로 예상된다"며 "당장 큰 문제는 발생하지 않고 있지만, 2차 파업 상황을 지켜봐야 할 것 같다"고 말했다.   철도노조 "열차안전·시민편익 지키는 투쟁"  철도노조는 이번 파업이 열차안전과 시민편익을 지키기 위한 투쟁이라고 설명한다.   철도노조의 요구 사항은 △수서행 KTX 투입, 공공철도 확대 △1일부터 증편된 부산~서울 KTX 종착역 수서역으로 변경 △KTX와 SRT 고속차량 통합 열차운행 △4조2교대 전면 시행 등이다.   철도노조는 전날 오후 12시쯤 서울 용산구 서울역 인근에서 총파업 돌입 출정식을 열고 "철도 쪼개기 10년의 결정판은 9월 1일 국토부발 철도대란"이라며 "그들은 단 한 번의 공청회나 의견수렴 없이 하루 최대 4920개의 좌석을 축소해 열차대란을 불러왔다"고 지적했다.   이어 "호남선 410석, 대전 1054개의 좌석이 하루아침에 사라졌다"며 "국토부의 좌석할당은 울산과 신경주, 김천구미, 대전지역의 열차 이용을 힘겹게 만들었다"고 덧붙였다.   그러면서 "시민불편을 해소할 유일한 대안은 수서행 KTX다. 국토부가 수서~부산 노선을 감축하며 증편한 KTX 시종착을 수서역으로 하면 된다"며 "KTX와 SRT 연결 운행으로 효율을 극대화하고, KTX와 SRT 운임차별을 해소하면 된다"고 강조했다.   파업에는 필수 유지인력 9천여명을 제외한 조합원 1만3천여명이 참여한 것으로 집계됐다.   철도노조는 국토부와 한국철도공사(코레일) 측의 입장을 지켜보며 제2차 파업 여부를 결정할 예정이다. 2023.09.15 06:33

철도파업에 이용객 불편·운송 차질…해법없는 '줄다리기' 계속 철도노조 총파업이 예정대로 진행되면서 승객이 불편을 겪고 물류에 차질이 빚어지고 있지만 노정 간 간극은 좀처럼 좁혀지지 않고 있다.   노조 측은 소득 없이 파업이 마무리될 경우 추가 파업을 예고하고 있어 피해가 커질 수 있다는 우려가 나온다.   총파업 첫날 참여율 21.7%…계획보다 인력 초과 투입해도 운행률 76.4% 전국철도노동조합(철도노조)은 14일 오전 예정대로 총파업에 돌입했다.   국토교통부 집계에 따르면 이날 출근대상자 1만2905명 중 2804명이 파업에 참가해 참여율은 21.7%를 기록했다.   직전 총파업인 2019년 11월 파업 당시의 22.8%보다는 낮지만 5분의 1 이상이 파업에 동참함으로써 열차 운행률은 떨어질 수밖에 없었다.   국토부가 대체인력 투입 등을 통해 기존 계획보다 111.9%로 운행량을 늘리면서 14일 오후 3시 기준 전체 열차 평균 운행률 76.4%를 유지했다.   다만 분야별로는 편차가 컸다.   출퇴근길 교통 대란을 막기 위해 수도권전철에 역량을 집중, 전철의 경우 운행률이 83.0%(출근 90%, 퇴근 80%)로 높았던 반면, 화물열차의 경우에는 운행률이 26.3%에 그쳤다.   여객열차의 경우에도 KTX는 대체인력을 집중하면서 76.4%를 유지한 반면, 일반 여객열차는 운행률이 68.1%까지 떨어졌다.   운행률이 큰 폭으로 떨어진 화물열차의 경우 교통 불편보다 더 큰 피해를 산업계에 입힐 것으로 추산된다.   계속되는 노정간 강대강 대치…노조 "공공성 위해 수서행 KTX 투입해야" 이처럼 피해 우려가 큼에도 노조와 정부 측은 모두 기존 입장만을 되풀이하며 강경 대치를 이어가고 있다.   이날 파업 발대식을 연 철도노조는 수서행 KTX 투입과 공공철도 확대, 성실교섭 합의이행, 4조 2교대 전면 시행 등 기존 요구안을 정부에 거듭 촉구했다.   특히 이달 들어 개편된 KTX와 SRT 차량 증·감편에 대해 정부가 본격적으로 철도 민영화에 나섰다며 경부선 KTX의 종착역을 수서역으로 변경하고, KTX와 SRT 고속차량 을 통합 운행하며, 양 차량의 연결 운행과 운임체계 통일까지 요구하고 나섰다.   SRT 노선이 개편되면서 경부선 좌석이 일일 최대 4920석까지 줄어든 것은 효율화가 아니라 이른바 KTX와 SRT의 갈라치기이며, 이를 통해 얻을 수 있는 것보다 시민 불편이 훨씬 크게 초래되고 있다는 주장이다.   그간 SRT를 활용해 수서와 부산을 오가던 열차 이용 시민들은 이같은 노조의 주장에 호응하고 있다.   한 누리꾼은 "SRT를 이용해 서울 강남지역과 부산을 오갔는데, 이런 식으로 운행을 축소하면 어떻게 하라는 말인지 모르겠다"며 "애당초 하나였던 고속철을 왜 둘로 나눠서 이용객들로 하여금 노선 개편 때 마다 마음을 졸이게 하는지 모르겠다"고 토로했다.   철도노조는 KTX와 SRT를 연결 운행하면 효율이 높아지기 때문에 그간 걸림돌로 제기돼 온 운임차별을 조정하기만 하면 되는데 왜 코레일과 SR의 역할을 나누느냐며 파업에 나설 수밖에 없다고 강조했다.   아울러 연속 이틀 야간 근무라는 애로를 해소하기 위해 4조 2교대가 필요하고, 동종업체 대부분이 이를 시행하고 있는데 철도만 4년째 시범운행에 그치고 있는 것도 문제가 크다고 지적했다.   정부 "정책은 노사 협상 대상 아냐" 기존 입장만 고수 반면 정부 측은 '정책은 노사 협상 대상이 아니다'라는 기존 입장만을 되풀이 하고 있다.   파업으로 인한 운행 축소에 대해서는 대체 인력을 적극 투입해 시민 불편과 물류 피해를 최소화하겠지만, 파업 자체는 인정할 수도, 노조의 요구조건을 수용할 수도 없다는 것이다.   코레일 한문희 사장이 14일 대국민 사과에서 "이번 파업은 수서행 KTX 운행과 고속철도 통합 등 교섭을 통해 해결할 수 없는 정부정책 사항을 핵심 목적으로 하고 있어 정당성이 없다"고 한 것은, 전날인 13일 "노사 간 교섭 사항 외 정부 정책 사항은 협상 대상이 될 수 없다"고 했던 국토부의 입장과 전혀 다를 것이 없다.   '명분 없는 철도 파업은 국민의 불편함을 해치는 일 그 이상도 이하도 아니다'라는 주장만 되풀이할 뿐 노조의 요구사항에는 일절 응하지 않겠다는 의미다.   "내일부터가 진짜 걱정"…파업 장기화 가능성에 우려 커져 양측의 입장이 좁혀지지 않으면서 이용객 불편이 이어질 것으로 예상된다. 물류 차질에 따른 업계 피해도 늘어날 수 있다.   수도권 전철은 출퇴근 시간대 혼잡이 예상보다 크지 않았지만, 수도권과 지방을 오가는 고속철 이용객이나 수도권 외곽에서 서울 도심으로 출퇴근 하는 시민들의 경우에는 불편이 적지 않았다.   특히 철도노조가 자신들의 요구사항에 대해 정부가 대응하지 않을 경우 파업을 추석연휴까지 연장할 수 있다고 선언한 상태여서 자칫 피해가 장기화될 수 있다는 우려마저 나온다.   경기 남양주에 거주 중인 고모씨는 "오늘은 다행히 평소 시간대에 왔는데 기차를 갈아 탈 때 큰 문제가 없었다"면서도 "내일부터는 평소에 타던 열차가 운행되지 않는다고 해서 진짜 걱정"이라고 말했다.   국토부 관계자는 CBS노컷뉴스와의 통화에서 "이번 파업이 정당성이 결여돼 있다는 데 대해서는 이견이 없는 상황"이라며 "철도노조가 진정으로 철도 교통의 공공성을 우려한다면 국민 안전과 편의성을 볼모로 일단 파업을 진행하고 보자는 식이 아니라 보다 넓은 시각으로 정부 측과 대화에 임해야 할 것"이라고 말했다. 2023.09.15 05:00

철도노조 총파업 출정…"퇴근길 벌써 매진" 시민들 우려도 전국철도노조가 총파업에 돌입한 첫날인 14일 큰 혼란은 없었지만 열차를 이용하는 일부 시민들이 불편을 호소했다. 철도노조는 이날 오후 12시쯤 서울 용산구 서울역 인근에서 총파업 돌입 출정식을 열고 "이날 오전 9시부터 오는 18일 오전 9시까지 총파업에 돌입한다"고 밝혔다. 이들은 '총파업', '철도민영화 정책중단! 수서행 KTX운행'이라고 쓰인 팻말을 들고 "공동파업 승리하여 민영화를 막아내자"라고 구호를 외쳤다. 철도노조는 △수서행 KTX 투입, 공공철도 확대 △1일부터 증편된 부산~서울 KTX 종착역 수서역으로 변경 △KTX와 SRT 고속차량 통합 열차운행 △4조2교대 전면 시행 등을 주요 요구사항으로 내걸었다. 철도노조는 "철도 쪼개기 10년의 결정판은 9월 1일 국토부발 철도대란"이라며 "그들은 단 한 번의 공청회나 의견수렴 없이 하루 최대 4920개의 좌석을 축소해 열차대란을 불러왔다"고 지적했다. 이어 "호남선 410석, 대전 1054개의 좌석이 하루아침에 사라졌다. 국토부의 좌석할당은 울산과 신경주, 김천구미, 대전지역의 열차 이용을 힘겹게 만들었다"고 덧붙였다. 그러면서 "시민불편을 해소할 유일한 대안은 수서행 KTX다. 국토부가 수서~부산 노선을 감축하며 증편한 KTX 시종착을 수서역으로 하면 된다"며 "KTX와 SRT 연결 운행으로 효율을 극대화하고, KTX와 SRT 운임차별을 해소하면 된다"고 강조했다. 철도노조는 이날 전국에서 지부 총파업 출정식을 열고 서울, 부산, 대전, 영주, 광주송정역 등 전국 5개 거점에 모여 총파업 결의대회를 진행했다. 이번 총파업에는 필수유지인력 9천여 명을 제외한 조합원 1만 3천여 명이 참석했다. 출근 시간대 운행률 90%…큰 혼란은 없어 이날 철도노조가 총파업에 돌입했지만 이용객이 몰리는 출퇴근 시간대 운행률은 높은 수준을 유지해 큰 혼란이 빚어지지는 않았다. 국토교통부에 따르면 파업 영향으로 열차가 일부 감축 운행돼 평시대비 76.4%가 운행되고 있다. KTX 76.4%, 여객열차 68.1%, 화물열차 26.3%, 수도권전철 83%다. 다만 수도권 전철은 출근 시간대는 90% 이상, 퇴근 시간대에는 80% 이상 운행한다. 그럼에도 일부 시민들은 퇴근길이 늦어질까 걱정하기도 했다. 이날 오후 4시쯤 서울 동대문구 청량리역 곳곳에는 파업으로 인한 열차 일정 변경 안내문이 붙어있었다. 전광판에는 '철도노조 파업으로 전동열차 운행조정 및 열차지연 예상'이라는 안내문이 띄어져 있었다. ITX 열차 안내표에는 취소된 열차 일정에 'X' 표시가 그어져 있었다. 강원도 춘천시에서 ITX 열차를 이용해 출퇴근하는 임의석(51)씨는 동대문구 청량리역에서 기자와 만나 "오늘 이상하게 기차가 낮 시간이 다 매진되더라"며 "보통은 그렇지 않는데 (파업 때문에 퇴근이 걱정돼) 미리 이동하는 것인지, 오후 2시부터 춘천 가는 기차가 매진돼 이상하다 싶었다"고 말했다. 남은 파업 기간 출근을 걱정하는 시민도 있었다. 경기 남양주시에 거주하는 고다인(42)씨는 "내일이 문제인 것 같다"며 "항상 오전 6시 41분 열차를 타고 출근하는데 열차 운행을 안 한다고 하더라. 이 열차 아니면 오전 6시 17분 열차밖에 못 탄다"고 말했다. 파업의 여파로 취소되는 KTX 열차가 생기면서 전전긍긍하는 시민들도 있었다. 이날 오전 서울역 승강장에서 만난 40대 김모씨는 가슴을 쓸어내리면서도 한숨을 내쉬었다. 업무상 동대구역으로 가는 김씨는 자신이 타는 열차 바로 직전과 직후 열차가 취소됐다. 코레일 애플리케이션을 보던 김씨는 "저야 운이 좋아서 탔지만 지금 보면 엄청 취소가 됐다"고 말했다. 이어 "이 시간에 업무상 내려가는 사람이 취소가 됐으면 어쩔 뻔했나"며 "전날 확인하고 표가 없으면 미팅을 포기하거나 수정해야 하는데 (나였으면) 불가능했다"고 덧붙였다. 여행을 온 외국인들도 갑작스러운 일정 변경에 당황했다. 호주에서 온 에이미(23)씨는 "오전 9시 부산행 열차였는데 취소되고 오후 12시 넘어서 가게 됐다"며 "승무원에게 물어보니 다음 열차를 안내해 줬다"고 말했다. 다맘 시민들은 이러한 불편에도 철도노조의 파업을 지지하기도 했다. 60대 황영기씨는 "노조에 가입한 사람도 그렇고 노동자들도 불편한 점이 있으니까 파업을 하는 것"이라며 "강압적이고 폭력적인 방법이 아닌 합법적인 방식이라면 (불편을) 감수해 줘야 한다"고 말했다. 2023.09.14 18:03