노컷뉴스

"우리 모두를 위한 것"…장애인 이동권 해외 사례는? ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 ②"여기선 못 내려요" "전 역에서 내리세요"…이동 제약 지하철역 전수 분석 ③[단독]'1역사 1동선' 확보됐다? 사각지대는 '환승' ④장애인 '이동권'…배우고 일할 수 있는 '첫걸음' ⑤'장애인 이동권' 지방이 서울보다 낫다?…'1역사 1동선' 격차도 ⑥콜택시, 승강장 칸 간격…장애인 이동권, 지역별로 취약점 달랐다 ⑦시도별로 다른 장애인 콜택시 기준, 원인은 법 공백? ⑧"우리 모두를 위한 것"…장애인 이동권 해외 사례는? (끝) #휠체어를 탄 이민호씨는 일본 여행 중 이동을 위해 지하철역으로 향했다. 이씨가 개찰구를 통과하자 한 역사 직원이 발판을 가지고 먼저 다가와 어느 역에서 내리는지 물었다. 직원은 이씨가 탈 지하철이 들어오자 발판을 열차와 승강장 사이에 설치한 뒤 휠체어가 안전하게 열차에 탑승할 수 있도록 도왔다. 목적지에 도착했을 때도 마찬가지. 휠체어 장애인이 탑승했다는 사실을 전해 들은 목적지 역무원은 발판을 가지고 승강장 앞에 대기하고 있었다. 이씨가 꺼낸 10년 전 여행의 기억이다. 이씨는 "일본의 경우 승차한 역 관계자가 어느 역에서 내릴지 물으면 내릴 역 기관사에게 연락한 뒤 미리 발판을 가지고 나와있었다"며 "한국에선 장애인이 직접 역사에 전화해 미리 요청해야 하는데 일본에선 그렇게 하지 않아도 먼저 나와 있던 점이 인상 깊었다"고 말했다. 전국장애인차별철폐연대(전장연)는 지난 20일 '지하철 출근 시위'를 재개했다. 지난 2001년 오이도역 휠체어 리프트에서 노부부가 추락해 사망한 뒤로 장애인 이동권 문제가 수면 위로 올라오기 시작했으며 이후 20년간 이동권 보장을 줄기차게 요구해왔다. 이들은 자유로운 이동이 곧 교육·노동권과도 맞닿아 있다고 말한다.   CBS노컷뉴스 취재진은 '장애인 이동권'의 현실을 면밀히 살펴보기 위해 서울 지하철역의 일부가 '1역사 1동선'이 갖춰져 있지 않다는 점과 역사 내 환승이 절반은 불가능하다는 점을 짚었다. 지방의 경우에도 이동의 '사각지대'는 여전했으며 장애인 콜택시의 경우 운영을 지자체에 맡겨 놓아 이용 대상, 요금, 운영 시간 등이 제각각이었다. 장애인 이동권 현황을 연구해온 전문가와 해외에서 대중교통을 이용해본 경험이 있는 장애인과 보호자들은 선진국들의 장애인 이동권 현실은 우리와 다르다고 말한다. 궁극적으로 장애인, 교통약자가 편하면 모두가 편할 수 있다는 시각을 제기했다. 누구나 탈 수 있는 택시를 위해…미국과 일본 장애인협동조합 '무의'의 홍윤희 이사장은 3년 전 딸과 함께 미국 여행을 떠났다. 휠체어를 타는 딸과 '911 메모리얼 파크'을 둘러본 홍씨는 숙소로 돌아가기 위해 택시를 잡아야 했다. 딸과 함께 탈 수 있는 택시가 있을까. 무심코 옆을 봤더니 휠체어를 태울 수 있는 노란 택시 여러 대가 눈에 띄었다. 바로 '옐로캡' 택시였다. 장애인과 비장애인의 구분 없이 누구든 필요할 때 길가에서 손을 들어 택시를 잡을 수 있는 것이다. 한국과 달리 등록 절차도 필요 없다. 홍씨는 "한국에선 상상할 수도 없던 경험이었다"고 회상했다. 한국에서 장애인 콜택시를 타려면 '하늘의 별 따기' 수준의 예약 경쟁을 해야 하고 그마저도 지자체별 이용 시간, 운행 규정 등이 천차만별인 것과 상반된 현실이다. 홍씨의 이 같은 경험은 1990년 제정된 미국장애인법(Americans with Disabilities Act, ADA)의 영향이 크다. 이 법은 장애인의 대중교통수단 접근성을 법으로 보장하고 있으며 저상버스 도입을 의무화하는 등 일반 대중에게 개방된 모든 공간에서 장애인에 대한 차별을 금지하는 내용을 담고 있다. ADA는 장애인 이동권 운동이 한창이던 1970~80년대, 장애인 단체 활동가들이 이동권 보장을 요구하며 버스 앞을 막아 서고 국회의사당 계단을 기어오르는 등의 격렬한 투쟁을 통해 만들어낸 결과물이다. 결과적으로 해당 법은 현재 장애인 이동권에 큰 힘을 발휘하고 있다. 일본의 경우도 마찬가지. 일본은 휠체어 장애인의 택시 접근성을 높이기 위해 한국의 '장콜'과 같은 별개의 시스템을 구축하는 것과 더불어 대중이 이용하는 택시에 휠체어 탑승 기능을 추가하는 '통합'의 방식도 병행하고 있다. 이를 위해 일본 정부는 신차 도입 시 휠체어 수용이 가능한 'UD택시'로 바꾸도록 의무화했다. 내구연한에 도달한 택시들은 전부 UD택시로 바뀌는 것이다. 한국장애인개발원 서원선 연구위원은 CBS노컷뉴스와의 인터뷰에서 "2021년 도쿄 기준 총 2만3000여대의 택시 중 UD택시가 1만3000여대이고 그중 90%이상이 자국 기업인 도요타에서 생산했다"며 "영국의 경우도 길거리에서 볼 수 있는 택시의 절반이 휠체어 탑승이 가능한 기종이다. 장애인들도 일반 택시 부르는 것처럼 탈 수 있는 환경"이라고 설명했다. 그는 "특히 일본의 이런 변화는 접근성 향상을 위한 정부의 5개년 계획과 지자체의 재정지원 그리고 국내 자동차 회사의 적극적인 참여가 합쳐진 결과"라며 "정부의 역할과 더불어 국내 자동차 회사들도 이 부분에 관심을 가져야 하지 않나 생각한다"고 말했다. 그러면서 "기존 택시들을 휠체어가 접근할 수 있는 택시로 바꾸고 있다는 게 인상적이었다"며 "궁극적으로는 장애인·비장애인 상관없이 누구든 택시에 접근할 수 있도록 하는 것이 옳은 방향이라고 생각한다"고 말했다. 택시 뿐만 아니다. 독일의 경우 장애인이 저상버스나 지하철을 타는 데도 걸림돌이 크지 않다. 이동 수단의 '선택권'이 보장되는 셈이다. 독일의 수도 베를린에는 이미 2009년부터 모든 시내버스가 저상버스다. 2013년 버스, 트램, 시외버스 등에 완전한 '배리어프리'(barrier free)를 의무화하는 여객운송법이 시행되면서 모든 지자체가 장애인들이 대중교통을 이용하는 데 어려움이 없도록 강제한 결과다. 배리어프리는 고령자나 장애인들도 살기 좋은 사회를 만들기 위해 물리적·제도적 장벽을 허물자는 운동이다. 장애인들만 위한 제도?…"모두를 위한 것" "장애인이 편하면 모두가 편하다" 장애인 이동권 문제는 단지 '장애인들만'의 문제로 한정해선 안된다는 지적도 나온다. '시혜적 관점'의 배려가 아니라 '당사자' 관점에서 장애인을 포함한 교통약자들의 이동권을 고민할 필요가 있다는 것이다. 국민의힘 김예지 의원은 CBS노컷뉴스와 인터뷰에서 "유니버셜 디자인이 본래 '모두를 위한 디자인'이라는 의미인데 장애인을 위한다는 식으로 의미가 국한되는 경향이 있다"고 지적했다. 김 의원은 "지하철 내 엘리베이터만 봐도 장애인보다 노인 등 비장애인 사용량이 월등히 많고, 유아차를 갖고 다니는 부모님들의 경우 장애인을 위한 편의시설, 예를 들어 경사로 엘리베이터 등을 통해 편리하다고 느낀다고 한다"며 "그만큼 장애인은 물론 비장애인도 이용할 수 있다는 의미"라고 설명했다. 김 의원은 '유니버셜 디자인'이 결국 사회 전체의 생산성으로도 이어진다고 설명했다. 그는 "일자리 접근에 어려움을 겪던 분들도 이동권을 보장 받게 되면 훨씬 자유로운 노동 활동을 할 수 있고 그게 곧 사회 전체의 노동력 향상으로 이어진다고 생각한다"며 "결국 장애인과 비장애인 모두에게 해당하는 보편적인 의미로 보는 것이 바람직하다"고 말했다. 현재의 이동권을 뒷받침하는 교통 시스템이 비장애인을 중심으로 구성됐다는 지적도 나왔다. 대구대 사회복지학과 조한진 교수는 "장애인들이 지하철 시위를 함으로써 비장애인들의 출퇴근 시간이 20분, 30분 늦어지지 않았나 당사자 입장에서 짜증 나는 일은 맞다. 하지만 이렇게 생각해보면 어떨까 싶다"며 "지금 모든 교통수단이 비장애인 위주다. 이런 교통 시스템 하에서 희생을 해온 건 장애인이었다. 비장애인들이 이런 부분들을 생각해 너른 마음으로 이해해줬으면 하는 부분이 있다"고 밝혔다.   이어 "유니버셜 디자인이라고 해서 노인이든 임산부든 장애인에게 편한 것이 결국 다른 집단에도 편리한 것"이라며 "특별교통수단과 저상버스를 늘리는 것도 방법이지만 특별한 걸 자꾸 하려고 하지 말고 접근 방식을 바꿔 장애인이 모든 교통수단을 탈 수 있게끔 해야 한다. 그렇게 해야 비장애인의 저항감이 좀 줄어들 뿐 아니라 근본적인 접근이란 생각이 든다"고 덧붙였다. 현재 상황에서 법적·제도적 변화까지 이어지려면 입법·사법 기관 내에 당사자의 목소리를 담을 수 있는 환경이 돼야 한다는 분석도 나온다. 김 의원은 "기획재정부가 국토교통부 등 실무적으로 문제를 해결할 수 있는 부서에 힘이 있는 당사자가 없다"며 "해당 정부기관 등에 장애인 당사자들을 배치해 이들의 목소리가 정책에 반영되는 환경을 만드는 것이 중요하다"고 설명했다. 동덕여대 서동명 교수 역시 "비장애인이 기본권을 주장하는 것이 당연한 것과 같이 장애인들의 기본권을 지키기 위해서는 엘리베이터 설치 등의 자원 투자가 '선택'이 아니라 '필수'다"며 "이를 위해서는 지자체에 맡겨 놓은 책임을 정부가 가지고 와 장애인 편의시설 등에 대한 투자를 중앙화할 필요가 있다"고 말했다. 딸과 여행을 즐겨 간다는 홍씨는 몇 년 전, 지어진 지 120년이 넘은 하와이 미술관을 찾았다. 휠체어를 탄 딸과 관람하는 내내 오래된 건물인데도 곳곳에 경사로가 설치돼 있어 이동에 제약이 없었다. 놀라운 마음에 직원에게 그 이유를 묻자, 그는 딱 한마디를 남겼다. "It's the law"(법이니까). 2022.04.24 05:15

시도별로 다른 장애인 콜택시 기준, 원인은 법 공백? ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 ②"여기선 못 내려요" "전 역에서 내리세요"…이동 제약 지하철역 전수 분석 ③[단독]'1역사 1동선' 확보됐다? 사각지대는 '환승' ④장애인 '이동권'…배우고 일할 수 있는 '첫걸음' ⑤'장애인 이동권' 지방이 서울보다 낫다?…'1역사 1동선' 격차도 ⑥콜택시, 승강장 칸 간격…장애인 이동권, 지역별로 취약점 달랐다 ⑦시도별로 다른 장애인 콜택시 기준, 원인은 법 공백? (계속) #충청북도 오송에 거주하는 뇌성마비 장애인 문경희(53)씨는 지난해 여름, 가족의 부고를 듣고 장례식 참석을 위해 경기도 가평으로 향했다. 이동을 위해 '장콜(장애인 콜택시)' 예약 전화를 걸자 "타지역 장애인은 이용할 수 없다"는 답변이 돌아왔다. 문씨는 담당자에 항의했지만 "규정 때문에 안된다"는 답변만 되돌아왔다. "비장애인들은 타지역에서 대중교통을 잘만 이용하는데 대체 왜 우리는 규정을 이유로 장콜을 이용할 수 없느냐"며 3시간 가까이 담당자와 입씨름을 한 뒤에야 가까스로 장애인 콜택시를 이용할 수 있었다. "행복드림팀", "두리발", "착한수레", "희망네바퀴", "나드리콜". 각각 제주, 부산, 안양, 시흥, 대구 지역의 장애인 콜택시(특별교통수단)를 일컫는 말이다. 같은 기능을 담당하지만 지자체별로 부르는 이름이 모두 다르다. 과연 이름만 다를까. CBS노컷뉴스 취재 결과 장애인 콜택시는 지자체별로 이용 시간, 요금, 운행 규정 등이 천차만별이었다. 하루 종일 택시 이용에 문제가 없는 지역이 있는 반면, 평일 오전 9시부터 오후 6시까지만 운행하거나 일요일과 공휴일엔 장애인 콜택시가 한 대도 다니지 않는 지역도 있었다. 문씨처럼 타지역으로 이동할 경우 장콜을 이용하기 어려운 지역도 다수 있었다. 이 같은 문제는 특별교통수단 운영 권한을 지방자치단체의 조례에 위임하고 있기 때문으로 파악된다. 장애인 콜택시의 운영을 지자체에 맡겨 놓았기에 지역마다 이용 대상자, 요금 체계, 운영 시간, 운영 주체 등이 제각각인 셈이다. 이에 국토교통부는 지난 2018년 '교통약자 특별교통수단 등 운영에 관한 표준조례'를 마련했지만, 여전히 이용 시간과 신청 방법 등은 여전히 각 지자체에 맡겨 놓아 장애인 이동권을 충분히 보장하지 못한다는 지적이 제기되고 있다. "주말엔 쉬어요" '장콜', 영업시간·방법 제각각경기도 구리 장애인 콜택시인 '장애인심부름센터'는 평일에는 24시간 운행한다. 하지만 주말·공휴일은 오전 9부터 오후 6시까지로 축소 운행한다. 이 경우에도 사전예약을 해야만 이용 가능해 갑작스러운 일정이 있는 경우 휠체어를 탄 장애인들의 이동은 불가능할 수밖에 없다. 나들이 등 개인적인 외출이 잦은 주말에 아예 '장콜' 이용이 어려운 지역도 있다. 충북 보은과 영동군의 경우 주말엔 장애인 콜택시를 운행하지 않는다. 또 평일에도 오전 9부터 오후 4~5시까지만 택시를 이용할 수 있다. 야간 혹은 주말에 긴급하게 발생하는 일에 휠체어 장애인들은 대응하기 어려운 환경인 것이다.   예약 방법도 지자체별로 다양하다. 차량이 필요할 때마다 배차를 요청할 수 있는 곳도 있지만, 세종특별자치시와 같이 며칠 전에 연락해야만 택시 이용이 가능한 경우도 있다. 세종은 이틀 전 '예약제'로만 운영되기 때문에 '급하게' 택시를 이용하는 건 불가능하다. 평일인지 주말인지, 야간인지 주간인지에 따라 예약 방식이 달라지는 지자체도 있었다. 강원도 철원군의 경우 평일(오전 6시~오후 10시), 주말(오전 9시~오후 6시)에 정해진 시간에 이용을 원할 경우 바로 배차 요청을 할 수 있지만, 정해진 시간 이외 시간에 이용을 원할 경우 예약을 해야 하는 시스템이었다. 관외로 나갈 경우 병원 목적이면 일주일 전에 개인 용무를 위한 외출이면 하루 전에 예약을 해야 했다. 시외로 나가는 건 되지만 들어오는 건 안 된다?지역별로 운행 지역이 달라 '장콜'을 통해 시외를 왕복하기 어려운 상황이 생기기도 한다.   대구에 거주하는 이민호씨는 "대구에서 특별교통수단을 타고 인근 지역인 경산까지 갈 수는 있지만, 내려서는 대구 콜택시가 아닌 경산 지역 콜택시를 다시 불러 돌아와야 한다"고 말했다. 대구를 조금만 벗어나면 타고 왔던 콜택시를 다시 타고 갈 수 없는 현실이다. 대구시의 조례에 따르면, 장애인 콜택시는 경산, 칠곡 등 시내버스가 돌아다니는 인접 외곽 지역까지 운행할 수 있다. 다만 대구를 벗어날 경우 대구 콜택시를 부를 수 없다. 한 마디로 떠나는 건 되지만 돌아오는 길은 보장할 수 없다는 논리다. '규정' 때문이다. 서울과 부산 등 다른 대도시도 마찬가지다. 해당 도시 인근 지역으로 이동해서 대기 시간 내에 다시 돌아오지 않는 한, 머물러 있는 지역의 '장콜'을 따로 예약해야 한다. 이 경우 예약하려는 지역 업체에도 따로 등록 절차를 거쳐야만 이용할 수 있다. 문제는 결국 예산…'법 제정 위해선 예산 확보 필수''장콜'의 운영 방식이 지자체마다 다른 탓에 휠체어 장애인에겐 어디에 사는 지가 곧 언제, 어디까지 이동할 수 있느냐를 결정하는 문제가 발생한다. 이에 일부에선 지자체가 위탁기관에 '장애인 이동권'을 맡겨 놓고 책임을 방기하고 있다는 지적이 나온다. 실제로 지역의 '장콜'을 담당하는 기구가 바뀔 때마다 운영 규정도 같이 바뀌어 이용객들이 불편을 겪는 경우가 있었다.   문경희씨는 "대전의 경우 5년 전쯤 담당하는 단체가 대전복지재단으로 바뀌면서 9시 이후 시외 이동 금지 규정이 생겼다"며 "교통약자들을 위해 발전해야 하는데 더 축소되고 폐쇄되는 게 현실"이라고 꼬집었다. 실제로 특별교통수단을 자체 운영하는 경기도를 제외한 대부분의 지역은 민간 등에 위탁운영하고 있는 상황이다. 이에 장애인 단체들은 지자체별로 분산된 있는 장콜 운영 체계를 통합해 지역 간 차별 없이 이용할 수 있도록 제도 개선을 요구하고 있다. 장애인 콜택시 등 특별교통수단에 대한 중앙정부의 책임을 높이라는 뜻이다. 전국장애인차별철폐연대 박경석 대표는 CBS노컷뉴스와 통화에서 "예산을 들여 지금의 분산된 기준들을 하나로 묶는 중앙 시스템을 만들자는 것"이라고 설명했다. 중앙정부의 예산을 투입해 국토부가 특별교통수단에 대한 최소한의 일원화된 기준을 만들고 이를 각 지자체에 적용해야 한다는 것이다. 보조금 관리에 관한 법률 시행령 제4조1항에 따르면 '장애인특별운송사업(운영비)', '장애인 장기(단기)보호시설 운영', '장애인 복지관 운영' 등은 지방자치단체 사업으로 규정돼 기재부의 보조금 지원 대상에서 제외된다. 이에 따라 특별이동수단과 관련한 사업은 각 지자체의 예산 상황에 맞춰 천차만별인 상황이 된 것이다. 박 대표는 "현재 지자체는 기획재정부가 운영비를 주지 않고 있기 때문에 특별교통수단 지원 등 관련 사업에 관여할 수 있는 권한도 없다"며 "보조금 지원 제외 대상에 있는 장애인 복지 사업들을 지원 대상으로 변경할 필요가 있다"고 말했다. 이어 "기재부가 국토부를 통해 예산을 주기 시작하면 예산을 통해 시행령을 만들고, 조례에 넘어가 있는 권한들을 많이 중앙으로 가져올 수가 있다"고 설명했다. 2022.04.22 05:15

콜택시, 승강장 칸 간격…장애인 이동권, 지역별로 취약점 달랐다 ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 ②"여기선 못 내려요" "전 역에서 내리세요"…이동 제약 지하철역 전수 분석 ③[단독]'1역사 1동선' 확보됐다? 사각지대는 '환승' ④장애인 '이동권'…배우고 일할 수 있는 '첫걸음' ⑤'장애인 이동권' 지방이 서울보다 낫다?…'1역사 1동선' 격차도 ⑥콜택시, 승강장 칸 간격…장애인 이동권, 지역별로 취약점 달랐다 (계속) 전국장애인차별철폐연대(전장연) 등 장애인단체의 휠체어 투쟁이 21일 다시 시작된다. 이들은 대통령직인수위원회(인수위)의 대책을 기대하며 지난달 30일, '출근길 지하철 탑승 시위' 투쟁을 중단했지만, 인수위의 답변이 미흡하다는 판단 하에 투쟁을 재개했다. 전장연의 주 활동 무대는 서울이지만, 장애인 이동권 문제는 비단 서울에만 국한되진 않는다. 서울 보다 상대적으로 부각되지 못했지만 지방에도 이동권 취약 지점이 여럿 포착되고 있다. CBS노컷뉴스는 대전·대구·부산·광주 등 4개 광역시를 직접 찾아 각 지역의 이동 제약 요소를 분석해봤다. 부산 지하철의 틈…건널 수 없는 간격 "발 빠짐 주의, 발 빠짐 주의"  부산 지하철 1호선 연산역엔 열차가 도착할 때마다 이 같은 안내 방송이 반복된다. 발 빠짐 위험을 강조하기라도 하듯 스크린도어 하단부엔 '발 빠짐 주의'가 적힌 노란 스티커가 대문짝만하게 붙어있다.   부산의 지하철은 1~4호선·동해선·부산김해선 등 총 6개 노선으로 이뤄져 있다. 해당 노선들은 전부 엘리베이터를 통한 노선이 확보돼 있어 휠체어를 탄 장애인도 이용할 수 있다. 다만 문제는 '열차 탑승'에 있었다. 부산에 거주하는 장애인들은 "부산은 곡선 노선이 많은 탓에 열차와 승강장 간격이 넓은 곳이 많아 휠체어 바퀴가 그 틈에 낄 위험이 크다"고 입을 모았다. 지난 17일 오후 부산 2호선 덕천역에서 만난 안모(71)씨는 "서면역 1호선은 열차와 승강장 사이 틈이 넓어서 항상 신경이 쓰인다"며 휠체어 손잡이를 꽉 잡았다. 부산에서 지하철을 자주 이용한다는 김원석씨 역시 "서면역과 연산역은 열차와 승강장 사이 틈이 너무 넓어서 잘못하면 휠체어 바퀴가 빠져서 끼는 상황이 벌어져 자주 이용하지 않는다"고 밝혔다. 부산교통공사에 따르면 승강장과 열차 사이 간격이 10cm를 초과한 곳은 1호선 남포, 서면, 연산역 등 총 10곳이다. 1호선 남포역의 경우 틈이 18.5cm나 벌어진 곳도 있었다. 간격이 정확히 10cm 벌어진 역까지 따져볼 경우 총 31개 역으로 늘어난다. '도시철도건설규칙'에 따르면 승강장과 열차 사이 간격이 10cm를 넘는 경우 발 빠짐 사고 등의 위험이 있다고 보고 안전발판 등 승객의 실족사고를 방지하는 설비를 설치해야 한다고 규정하고 있다. 부산교통공사 측은 칸 간격이 넓은 18개 역사 230곳에 고무 발판을 설치했다고 밝혔다. 다만 여전히 1호선 대티, 2호선 문현역 등엔 10cm가 넘는 간격이 벌어져 있는데도 단 한 개의 고무발판도 설치돼 있지 않는 점이 확인됐다. 광역 이동의 요충지 대전…비장애인들만 싣고 떠나는 버스 대전광역시의 경우 정부 기관이 몰려있는 세종자치특별시로 출퇴근하는 사람들이 많아 광역 이동이 특히 중요하다. 이에 대전과 세종을 잇는 '간선급행버스(BRT)' 노선이 마련돼 있다. 그중 대표적인 버스가 대전과 세종, 오송을 잇는 B1버스다. 일명 '바로타' 버스로 불리지만, B1버스엔 저상버스가 단 한 대도 없어 장애인들이 '바로 탈 수 없는' 상황이다. 해당 버스는 평일 약 11분 배차 간격으로, 비교적 좁은 배차시간을 이루고 있지만 장애인들에겐 그림의 떡일 뿐이다. 문경희 대전차별연대 공동대표는 "비장애인들이 오송역에서 세종시청까지 간다면 B1버스를 타고 30분 만에 갈 수 있다"며 "하지만 휠체어를 탄 장애인은 저상버스만 탈 수 있어 오송역에서 B2버스를 타고 다시 B0버스로 갈아타야 한다. 시간도 2배나 걸린다"고 밝혔다. 이어 "세종에서 대전까지 가려 할 때도 비장애인들은 B1버스를 타고 세종에서 바로 대전까지 바로 갈 수 있지만 우린 전혀 사정이 다르다"고 덧붙였다.   세종과 대전 지역 장애인단체들은 B1버스를 '차별 버스'라고 규정하고, 장애인들에게도 광역이동체계를 보장해야 한다고 주장한다. 세종장애인차별철폐연대도 '차별버스 B1철폐를 위한 5분 버스막기 행동'을 2년째 진행하고 있다. 이에 대전시는 휠체어 2대까지 탑승할 수 있는 2층 전기 저상버스 2대를 오는 10월 도입할 방침이라고 밝혔다. 대구 장애인 콜택시…'즉시콜'이라지만 '하염없는 기다림'지난 15일 오후 대구디자인진흥원에서 CBS노컷뉴스와 만난 이민호씨. 이씨는 이날 약 1시간 40분 동안 한 건물 1층 로비에서 자리를 지켜야만 했다. 대구 지역 장애인 콜택시인 '나드리콜'을 호출한 이씨는 "오늘은 택시가 바로 잡히긴 어려울 것"이라고 말했다. 이날 대구 지역 장애인 교류대회가 있어 이씨를 포함한 휠체어 장애인 수십 명이 한자리에 모인 탓에 특별교통수단(장애인 콜택시) 예약 경쟁률이 치열했다. 10여 명의 장애인과 활동지원사들은 배차가 되길 바라며 하염없이 기다렸다. 30분, 1시간 시간이 지날수록 "안 잡힌다", "기약 없다", "지하철 타고 가겠다"고 말하며 떠나는 이들도 더러 있었다. 이날 이씨가 콜택시를 접수한 시간은 오후 5시 26분. 이씨보다 30분 먼저 배차 시도를 한 이들도 1시간 30분 정도 대기해야 했다. '접수량이 많아 배차가 늦어지고 있다'는 문자와 '어디냐'는 지인들의 전화가 이어졌다. 이씨는 저녁에 접어든 오후 7시 12분쯤 택시에 탑승했다. 이씨는 "상황이 이렇다 보니 휠체어를 탄 동료들끼리 어디라도 함께 가는 건 꿈도 못 꾼다"고 밝혔다. 그는 "버스나 지하철로는 갈 수 없는 곳에 나들이라도 가려 하면 차 두 대를 불러야 한다"며 "만약 약속 시간이 오전 10시라 해도 택시가 바로 잡히지 않아 오후 2시나 돼 모임이 시작되거나 한 명이 먼저 도착해서 기다리는 일이 다반사"라고 밝혔다. 지난 2020년 국토교통부의 교통약자 이동편의 실태 조사 연구(에 따르면, 전국의 장애인 콜택시 평균 보급률은 83.4%이지만, 대구는 69.1% 보급률에 그친다. 장애인활동보조사 A씨는 "나드리콜 배차는 언제 될지 알 수가 없다. 어떤 날은 1시간 반, 또 어떤 날은 바로 배차될 때가 있다"며 "장애인들의 삶은 도저히 예측 불가능하다"고 말했다. 광주 지하철 역사…차단봉 설치 안 돼 사고 위험도광주 지역 장애인들은 "지하철 1동선 확보와 에스컬레이터 앞 차단봉 설치"를 최우선 과제로 꼽았다. 휠체어 진입으로 인한 사고 위험 등으로 두 명이 나란히 탈 수 있는 에스컬레이터의 경우에는 차단봉을 설치할 것을 권고하고 있다. 하지만 광주의 경우 광주송정역을 제외한 모든 역 에스컬레이터 앞에 차단봉이 없다. 차단봉 설치가 법적 의무사항이 아닌 탓이다.     광주도시철도공사에 따르면 현재 광주 지하철에는 에스컬레이터 91대 중 단 6대에만 차단봉이 설치돼 있다. 차단봉 6대 모두 광주송정역 단 한 곳에만 몰려있는 상태다. 특히 최근 전동 휠체어를 탄 장애인이 9호선 양천향교역에서 에스컬레이터에 탑승하다 추락해 사망하는 일이 발생한 뒤로 차단봉의 설치가 중요하다는 목소리가 높아지고 있다. 다만 광주도시철도공사 측은 "시각 장애인에겐 차단봉이 장애물로 인식된다는 우려로 설치를 미뤄 왔는데 사고 방지의 효과가 더 크다는 판단으로 추후 차단봉 설치를 늘려갈 계획"이라며 "올해 7월까지 18개 역사에 85개의 차단봉을 추가로 설치할 예정"이라고 밝혔다.   이밖에 광주 지하철 양동시장역은 지상에 엘리베이터가 없어 장애인 이동권에 취약한 것으로 나타났다. 해당 역에서 휠체어를 탄 장애인이 대합실까지 이동하기 위해서는 높은 계단을 리프트를 타고 이동해야 한다. 심지어 이동을 위해서는 버튼을 계속 누르고 있어야 해 거동이 어려운 장애인들은 이용조차 쉽지 않은 상황이다. 광주장애인차별철폐연대 측은 지난 18일 양동시장역 앞에서 집회를 열고 "광주도시철도공사는 20년째 설치를 계획 중"이라며 "2023년 12월 예정된 광주 지하철 2호선 1단계 개통 이전까지 엘리베이터를 설치하고, 휠체어 리프트를 철거하라"고 요구했다. 2022.04.21 05:10

'장애인 이동권' 지방이 서울보다 낫다?…'1역사 1동선' 격차도 ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 ②"여기선 못 내려요" "전 역에서 내리세요"…이동 제약 지하철역 전수 분석 ③[단독]'1역사 1동선' 확보됐다? 사각지대는 '환승' ④장애인 '이동권'…배우고 일할 수 있는 '첫걸음' ⑤'장애인 이동권' 지방이 서울보다 낫다?…'1역사 1동선' 격차도 (계속) 4월 20일은 '장애인의 날'이다. 국민의 장애인에 대한 이해를 깊게 하고 장애인의 재활 의욕을 고취하기 위한 목적으로 제정된 기념일에 장애인들은 '휠체어'를 끌고 또 다시 투쟁을 준비하고 있다. 전국장애인차별철폐연대(전장연) 등 장애인단체는 이날까지 대통령직인수위원회(인수위)가 장애인권리 예산 등 관련 법 개정 등에 대한 명확한 답변을 하지 않으면 '출근길 지하철 시위'를 다시 시작하겠다고 밝혔다. 전장연이 이동권 확보를 요구하는 곳은 서울 지역 지하철 등이다. 정부와 지자체는 그간 이동권 확보를 위해 여러 대책을 추진했다고 하지만 여전히 취약하다는 게 장애인들의 주장이다. CBS노컷뉴스는 서울 지하철역 전수 조사 등을 통해 서울 지역 장애인 이동권의 현 주소와 문제를 짚은 바 있다. 이를 넘어 CBS노컷뉴스는 전국 지하철역에 대한 분석에도 착수했다. 지하철이 갖춰진 대전·대구·부산·광주 등 4개 광역시를 찾아 면밀히 살펴본 결과, 서울 지역 지하철 장애인 이동권이 가장 취약한 것으로 확인됐다. '1역사 1동선' 확보 역시 서울 보다 지방이 앞서간 상태다. 다만 지방 지하철의 경우에도 일부 이동권 '사각지대'는 포착됐다.   지하철 '장애인 이동권' 지방이 서울 훨씬 앞섰다, 왜?CBS노컷뉴스 취재진이 광주(20개역)·대구(89개역)·부산(153개역)·대전(22개역) 광역시 지하철 현장을 전수조사 한 결과, 대구·부산·대전 지하철은 모든 역사에서 '1역사 1동선'을 충족한 것으로 나타났다. 광주의 경우 1개 역사(양동시장역)만 '1역사 1동선'을 충족하지 못했다. '1역사 1동선'은 교통약자가 타인의 도움 없이 엘리베이터를 이용해 지상 출구부터 승강장까지 하나의 동선으로 이동할 수 있는 것을 뜻한다. 광주 지하철 양동시장역은 대합실에서 지상까지 이동할 수 있는 엘리베이터가 없는 상태다. 반면 서울 지하철은 1~8호선 275개역 중 21개역(7.7%)에서 '1역사 1동선'을 확보하지 못했다. 환승역 69개 중 50.7%(35개역)은 휠체어를 탄 장애인들이 엘리베이터를 한 동선으로 환승할 수 없다. 환승을 위해선 밖으로 나간 뒤 들어오거나 '울며 겨자먹기'로 휠체어 리프트를 이용해야 한다. 휠체어 리프트는 항상 사고 위험에 노출돼 있다. 이를 감안하면 지방 지하철 보다 인구 이동이 많고 밀집도가 훨씬 높은 서울이 지하철 장애인 이동권에 있어 훨씬 더 취약한 셈이다. 지방과 서울의 장애인 이동권 격차 원인은 무엇일까. 그 배경에 2005년 제정된 교통약자 이동편의 증진법(교통약자법)이 있다는 해석이 나온다. 교통약자법은 지난 2001년 오이도역 수직형 리프트 장애인 추락참사를 계기로 제정 움직임이 일었으며, 장애인 등 약자가 모든 교통수단에 있어 차별 없이 안전하고 편리하게 이동할 수 있는 권리를 명시했다. '교통약자법' 제정 시기 개통한 광주(2004년)와 대전(2006년)의 지하철은 엘리베이터 등 동선 확보를 위한 안전 시설이 구비됐다. 교통약법에 따르면 각 지자체와 정부는 교통약자의 이동편의증진을 위해 5년 단위의 계획을 수립해야 하는 의무를 진다. 해당 법에 따라 2007년엔 '제 1차 교통약자를 위한 이동편의증진계획'이 수립됐다. 지자체들은 법 개정이 엘리베이터 설치 등 장애인 이동권 향상에 영향을 줬다고 밝혔다. 대전교통공사 관계자는 CBS노컷뉴스와의 통화에서 "서울은 1974년부터 지하철이 지어지기 시작해 엘리베이터 등 교통약자 편의시설이 구축되지 않은 부분들이 있다"며 "2006년 대전 지하철 개통 당시 장애인복지법과 교통약자법 등에 영향을 받아 법에 저촉되지 않는 선에서 건설하려고 노력했다"고 밝혔다. 다만 해당 법이 제정되기 이전에 지하철을 운행했던 대구(1997년)와 부산(1985년)의 경우엔, '교통약자법' 시행과 맞물려 추후 장애인들의 투쟁으로 이동권을 확보한 것으로 파악된다. 대구 장애인차별철폐연대 조민제 집행위원장은 "대구시가 엘리베이터 설치에 대한 구체적인 계획안을 내놓지 않았기에 마냥 기다릴 수는 없었다"며 "2007년 4월 20일 장애인의 날을 시작으로 추석엔 시청을 점거하는 등 엘리베이터 설치를 비롯해 저상버스, 특별교통수단 보급 등을 격렬하게 요구했다"고 말했다. 이어 "그 결과 그해 연말 대구시의회에서 구체적인 엘리베이터 설치 계획과 교통약자이동편의증진 조례가 통과됐다"고 덧붙였다. 대구시는 2013년 1호선 30개 역사에 엘리베이터 설치를 완료했다. 2007년 국토교통부의 '교통약자이동편의증진계획'에 따르면 당시 참여정부는 서울 지하철 54곳, 부산과 대구는 각각 63곳, 29곳에 교통 약자를 위한 동선이 제대로 확보가 되지 않았다고 지적했다. 이에 향후 5년 간 엘리베이터 설치에 중점을 둔다는 계획을 세웠다.   하지만 15년이 지난 현재 부산과 대구는 모든 역사에 엘리베이터를 설치한 반면, 서울은 여전히 21곳에 엘리베이터가 미설치된 상태다. 서울 지역 '출근길 휠체어 시위'가 사회적 이목을 끈 가운데, 인수위는 장애인의 날을 하루 앞둔 19일 기자회견을 열고 "지하철 역사당 1개 이상의 엘리베이터를 설치하고, 이용객이 많은 지하철 역사는 장애인을 위해 역사당 2개 동선을 확보하는 방안을 추진할 계획"이라고 뒤늦게나마 대책을 밝혔다.   '1역사 1환승' 미비, 승강장과 열차 사이 넓은 간격 '사각지대'도다만 서울 지하철 보다 장애인 이동권 확보에 앞서 있는 지방 지하철의 경우에도 '사각지대'는 있었다. 부산 지하철의 경우 11개 환승역 중 서면, 연산, 동래, 벡스코역 등 총 4개 역사에서 장애인이 휠체어를 타고 한 동선으로 환승하기 어려웠다. 특히 해당 역들은 유동 인구가 많은 부산 중심 지역에 몰려 있으며 환승을 위해선 수직형 리프트를 타거나 밖으로 나가야 하는 등의 이동권 제약 사례가 포착됐다. 엘리베이터가 설치되어 있지 않아 휠체어를 탄 장애인이 수직형 리프트를 반드시 이용해야 하는 역사는 서면역이며, 개찰구를 통과해 밖으로 나갔다가 다시 들어와야 하는 역사는 벡스코역으로 파악됐다. 부산의 경우 승강장과 열차 사이 간격이 10cm가 넘어 휠체어로 이동할 경우 틈에 바퀴가 끼어 사고로 이어질 가능성이 높은 역들이 다수 확인됐다. 부산교통공사에 따르면 승강장과 열차 사이 간격이 10cm 초과한 곳은 1호선 남포, 서면, 연산역 등 총 10곳이었다. 1호선 남포역의 경우 간격이 18.5cm나 벌어져 있었다. 간격이 정확히 10cm가 되는 역까지 따져볼 경우 총 31개 역으로 늘어났다.   광주 지하철 양동시장역의 경우 대합실과 지상을 연결하는 엘리베이터가 없는 탓에 밖으로 나가기 위해선 휠체어 리프트를 타야만 한다. 해당 휠체어 리프트는 이동할 때 탑승자가 버튼을 계속 누르고 있어야 하기에, 거동이 어려운 장애인은 이용이 어렵다는 것도 문제점으로 꼽혔다. 2022.04.20 05:25

장애인 '이동권'…배우고 일할 수 있는 '첫걸음' ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 ②"여기선 못 내려요" "전 역에서 내리세요"…이동 제약 지하철역 전수 분석 ③[단독]'1역사 1동선' 확보됐다? 사각지대는 '환승' ④장애인 '이동권'…배우고 일할 수 있는 '첫걸음' (계속) "이동할 수 있어야 시도라도 하는데, 그럴 수 없으니 단념하게 돼요" 장애인 이동권을 말하는 전국장애인차별철폐연대(전장연)등 장애인 단체들은 이동권은 곧 교육권, 노동권과 연결돼 있어 이동권이 확보되지 않을 경우 다른 권리 역시 보장받을 수 없다고 한다. CBS노컷뉴스가 만난 장애인들은 '이동이 곧 시작과 끝'이라고 말했다. 다시 말해 교육받을 권리와 일할 수 있는 권리가 보장되려면 자유로운 이동이 전제돼야 한다는 설명이다.   "학교 가는 데 매일 2시간"… "이동 자유로워야 교육도"20살 자녀를 둔 정모씨는 매일 자녀를 학교에 데려다준다. 편도로 1시간 정도 걸리는 거리를 매일 직접 운전한다. 정씨의 자녀는 지적 장애도 가지고 있어서 전동 휠체어를 끄는 데 어려움이 있다. 매일 아침 직접 통학을 돕는 이유다. 그는 "이전 학교에 있을 땐 학교까지 통학하는 버스가 있었는데 아침 7시 10분에 나와서 대기하라고 했다"며 "비장애인 성인도 그 시간대에 버스를 타고 2시간 가까이 이동해야 하는 게 힘든데 아이에게 너무 부담돼 그때도 결국 직접 통학을 시켰다"고 토로했다. 그러면서 "서울만 해도 특수 학교가 몇개 없어 늘 통학 시간이 오래 걸렸다"고 덧붙였다 . 작년 교육부의 특수학교통계에 따르면 전국의 특수학교 학생 2만 6068명 가운데 통학시간(편도 기준)이 30분~2시간인 학생은 1만 1471명 (44%)이나 됐다. 통학을 위해 매일 2시간 이상 이동해야 하는 학생도 11명 있었다. 문제는 이런 통학조차 어려운 장애 학생들이 있다는 점이다. 정씨는 "데려다줄 여건이 안되는 엄마들은 학교에 보내고 싶어도 못 보낸다"며 "대신 순회학급을 다니는데 이 경우 교육을 일주일에 2번, 2시간씩밖에 못 받는다"고 말했다. 장애 학생의 이동 여건이 마땅치 않을 경우, 다른 학생들과 비교해 교육의 시간과 양에도 영향을 미치는 것이다. 순회학급이란, 수업이 필요하지만 중복 장애 등으로 학교 시설 이용이 어려울 경우 이들을 대상으로 가정, 복지시설, 의료기관 등에 선생님이 직접 방문해 특수교육 서비스를 제공하는 것을 의미한다. 2021년 기준 전국 특수 학교의 순회 학급은 272개이며 이를 이용하는 학생은 516명이다. 전국장애인부모연대 조경미 국장은 "초·중·고 학교가 보통 거리순으로 배정되는데 특수학교의 경우 학교가 많지 않다 보니 원거리 이동을 해야한다"며 "이마저도 어려운 경우 교육조차 받을 수 없다"고 말했다. 이동을 살펴 줄 누군가가 없다면 교육의 기회를 포기하게 되고 이어 사회에서 '함께' 살아가는 일은 요원해지는 셈이다. 이런 현상은 전체 인구 대비 장애인의 학력 통계에서도 여실히 드러난다. 2020년 장애인실태조사에 따르면 등록장애인 252만여 명 중 약 56.9%가 중졸 이하 학력이다. 장애인은 중졸 이하, 고졸, 대졸 이상 순으로 비중이 높은 데 반해, 전체 인구는 대졸 이상, 고졸, 중졸 이하 순으로 반대의 경향을 보인다. 노들장애인야학 박누리 선생님은 "이동이 자유로워야 교육을 받거나 일을 하기 위한 시도라도 할 수 있다"며 "학원에 다닌다든지 뭔가를 배우기 위해 이동은 무조건적이고, 발이 묶이면 시도조차 어렵다"고 말했다. 박 선생님은 "이곳 야학은 휠체어를 탄 성인 이상의 장애인들이 다니는 곳인데, 대부분 늦깎이 학생들이 많다"고 설명했다. 그는 "전동 휠체어도 없고 특수 교육 접근성이 상당히 떨어졌던 약 20년 전만 하더라도 혼자서는 이동하기 어려운 사람은 교육을 받을 수 조차 없었다"며 "지금 야학에 다니는 분들 대다수는 그러한 이유로 교육을 받지 못하다가 휠체어를 타고 활동 지원사 등의 도움을 받으며 교육을 받는 것"이라고 말했다. 이어 "여전히 낮은 저상버스와 장애인 콜택시 도입률 그리고 지하철을 통한 이동의 제약은 이들이 온전히 배움에 집중하는데 장애물이 되고 있다"고 말했다. 이동은 '시작과 끝'…일할 수 있는 권리와도 맞닿아휠체어를 이용하는 이영애 (57)씨도 교육을 받으러 집 밖을 나가는 길이 매번 고되다고 토로했다. 이씨는 "출근을 위해 지하철을 자주 이용하는데 지하철 틈에 바퀴가 끼거나 엘리베이터가 고장 나는 등 갑작스러운 변수가 많다"며 "그래서 이동에 비장애인보다 훨씬 더 많은 시간을 써야만 한다"고 입을 열었다. 그는 "언제 한 번은 활동지원사와 동선이 멀어져 활동지원사만 지하철을 타고 떠나버린 적이 있다. 승강장에 혼자 남게 돼 당황했는데 그때 큰 공포를 느꼈다"며 "바로 전화해 활동지원사와 만난 후 이동한 적이 있다"고 덧붙였다. 교육을 받게 되면서 일자리를 함께 얻기도 한다. 이씨는 야학에서 공부하며 일도 하게 됐다. 그는 노들장애인야학에서 작년 10월 중순부터 현재까지 권익 옹호, 인권강사 양성 활동 등을 하고 있다. 취재진과 만난 시각장애인들도 이동권 자체가 노동권과 맞닿아있다고 했다. 실로암장애인자립센터 최재호 활동가는 "'이동'이 곧 시작과 끝"이라며 중요성을 강조했다. 이어 "시각장애인은 안마사나 목회자, 활동가로 직업이 한정돼 있는 경우가 많다"며 "아무래도 안마사가 제한된 공간에서 대기를 하고 있다가 손님을 맞이하는 형태로 일을 하다보니 이동이 크지 않기 때문"이라고 설명했다.   출근길 이동수단 확보에도 제약이 있다고 했다. 최씨는 "출퇴근 하는 장애인도 많아 장애인 콜택시도 잘 안잡히는 경우가 흔하다"며 "지하철이나 버스를 이용 못하고 밀리는 걸 알면서도 택시를 대기해야 하는 걸 숙명이라고 생각한다"고 말했다. 이창현 센터 소장은 이동권에 제약이 있어 일을 하며 발생하는 변수에 대처하기 어렵다고도 지적했다. 그는 "시각장애인이 프리랜서로 일하는 경우엔 노동시간이 정해져 있지 않다 보니 자연스럽게 이동권에 제약에 걸리는 상황이 종종 생긴다"며 "활동보조인과 사전에 약속이 안됐거나 요즘 같이 갑자기 코로나19에 확진이라도 되면 일정을 조정하기 어려워진다"고 덧붙였다.   전동 휠체어를 이용하는 배재현(42)씨는 "이동을 하고 학교에서 배워야지 사회에서 관련된 무언가를 할 수 있다"며 "무언가 되고 싶은 열망을 갖고 있는데 휠체어를 타고 매일 길을 가다 턱에 걸린다면 어떻겠나. 이동과 배움, 노동은 연결돼 있다"고 강조했다. 2022.04.08 05:10

[단독]서울 지하철 절반, '1역사 1환승' 안됐다…장애인 이동권 '사각지대' ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 ②"여기선 못 내려요" "전 역에서 내리세요"…이동 제약 지하철역 전수 분석 ③[단독]'1역사 1동선' 확보됐다? 사각지대는 '환승' (계속) 서울교통공사에 따르면 공사가 관리하는 지하철 역사 275개 중 254개역에선 교통약자가 타인의 도움 없이 엘리베이터를 이용해 지상 출구부터 승강장까지 하나의 동선으로 이동할 수 있다. 이른바 '1역사 1동선'이 확보된 역들이다. 수치만 보면 92.3%에 달해 휠체어를 탄 장애인이 100곳의 역사 중 92곳을 이용하는 데엔 별 문제가 없는 것처럼 생각하기 쉽다. 더욱이 서울교통공사는 2024년까지 모든 역에 엘리베이터를 설치해 이 수치를 100%까지 끌어올릴 계획이라고 밝혔다. 그때까지 '1역사 1동선'이 확보 안된 21개의 역 정도는 감수할 수 있는 것 아니냐고 반문한다. 하지만 나머지 역에선 장애인의 역사 내 이동이 자유로울까.   CBS노컷뉴스 취재 결과, 사각지대는 '환승'에 있었다. 서울 지역 환승역의 50.7%(35개역)은 휠체어를 탄 장애인들이 편하게 이용할 수 없었다. 이들이 환승을 하기 위해선 밖으로 나간 뒤 들어오거나 '울며 겨자먹기'로 휠체어 리프트를 이용해야 했다. 환승통로를 한 번에 이동할 수 있는 비장애인과 달리 이들은 개찰구를 여러 번 통과해야 하기도 했다. CBS노컷뉴스는 장애인들의 지하철 환승 이동권이 얼마나 보장됐는지를 보기 위해 '1역사 1환승'이란 개념을 사용했다. 이는 하나의 승강장에서 다른 호선 승강장까지 엘리베이터만을 이용해서 이동할 수 있다는 의미다. 환승 경로 중 단 하나라도 엘리베이터만으로 이동하기 어려운 경우 '1역사 1환승'에 제약이 있다고 봤다.   이는 서울교통공사가 지하철 이동권의 기준으로 보는 '1역사 1동선' 기준을 따랐으며 휠체어 리프트를 이용해야 하는 경우는 환승 경로로 인정하지 않았다. 서울교통공사 측은 휠체어 리프트의 사고 위험성 탓에 이동 동선 개념에 넣지 않고 있다. 조사 결과 서울교통공사가 관할하는 총 69개 환승역 중 35곳의 역사가 환승에 제약이 있었다. 이중 환승을 위해 밖으로 나갔다 들어와야 하는 역은 11곳, 휠체어 리프트를 이용해야 하는 역사는 총 16곳, 개찰구를 재 통과해야하는 역은 25곳이다. 일부 역사는 휠체어 리프트를 이용하는 동시에 개찰구 밖으로 나가야 하는 등 제약이 중복된 경우도 있었다.   환승 위해선 밖으로 나가거나…휠체어 리프트 타야  환승을 위해 지하철역 밖으로 나갔다가 들어와야만 하는 대표적인 곳은 노원역이다. 예컨대 7호선 노원역에서 4호선으로 갈아타야 하는 경우, 엘리베이터를 이용한 역 내 환승은 불가능하다. 환승통로를 연결하는 휠체어 리프트도 없어 밖으로 나가는 방법이 유일하다. 출입구 인근 엘리베이터를 따라 밖으로 나온 뒤 4호선과 연결된 출구 쪽 엘리베이터를 타고 다시 역사로 들어와야 한다. 이 과정에선 요금을 정산하는 개집표기를 다시 통과해야 한다. 2호선과 7호선이 연결되어 있는 대림역도 마찬가지다. 취재진이 '휠체어를 타고 환승이 가능하냐'고 역사에 문의하자, 직원은 "우선 열차에서 내려 승강장 엘리베이터를 타고 나온 후 8번 출구로 나와야 한다. 이후 지상으로 이동해 9~10번 출구 사이 엘리베이터를 타고 7호선 역사로 내려오면 된다"고 안내했다. 휠체어 리프트를 방법으로 제시하기도 했다. 대표적인 곳이 디지털미디어시티역이다. 공항철도와 6호선 그리고 경의중앙선이 함께 있는 해당 역엔 공항철도와 6호선을 연결하는 엘리베이터가 없어 리프트를 이용해 환승 해야 한다.   리프트를 이용하지 않고 바깥으로 나간 뒤 다시 들어오는 방법이 있느냐고 역사에 문의하자 "바깥으로 나가는 방법은 있긴한데 복잡하기 때문에 휠체어 리프트를 이용하는게 편리할 것"이라는 답변을 받았다.   이촌역 같은 경우는 선택지가 둘 밖에 없다. 4호선 이촌역에서 경의중앙선으로 갈아타려면 역사 내에서 휠체어 리프트를 타거나 밖으로 나가 역사로 재진입하는 방법 뿐이다. 환승역 이용 장애인 승객들 "대안 없어 리프트 타거나 돌아가야" 실제로 지하철을 환승역을 자주 이용하는 장애인 승객들은 "환승역에서도 바로 환승이 안돼 엘리베이터를 통한 환승이 어려운 곳이 많으며, 어쩔 수 없이 휠체어 리프트를 이용하거나 빙 돌아가야 한다"고 입을 모았다. 매일 의정부에서 혜화까지 휠체어를 타고 출퇴근을 한다는 오일환(30)씨는 "환승을 하기 위해 창동역을 지나야 하는데 엘리베이터가 없어 리프트를 이용한다"며 "하지만 리프트가 야외에 있어 날씨 등에 영향을 받아 무서울 때가 많다"고 말했다. 1호선과 4호선이 함께 있는 창동역의 경우 환승 통로가 개방형이라 리프트 또한 야외에 있다. 해당 구간의 엘리베이터는 현재 공사 중이다. 문제는 추운 겨울이나 비가 오는 날이다. 일환씨는 비가 오면 조금 멀더라도 창동역이 아니라 동대문 역으로 돌아간다. 그는 "비가 오면 리프트가 미끄러질까 무서워 야외 리프트를 이용하지 않는다"며 "과거 아시는 분이 리프트를 타다 돌아가셨다는 소식을 듣고 나서는 더 그렇다"고 말했다.   또 "리프트가 내려가는데 약 10분 정도 걸리는데 겨울의 경우엔 그 10분을 견디는 것도 괴롭게 추울 때가 있기 때문에 차라리 더 일찍 나와 동대문역으로 돌아간다"고 말했다. 노원역 도봉구에 거주하는 배재현(42)씨는 환승하기 위해 노원역을 자주 이용한다. 노원역에서 환승하기 위해  야외로 나와야만 하는 배씨는 "환승하러 갈때까지 거리가 상당하다. 인도 곳곳이 깨져있고 기울어져 있어 불편하다"며 내부에서 왔다갔다하는 게 아니라 외부에서 외부로 왔다갔다 한다는 것 자체가 상당히 고된 일이다"고 토로했다. 그러면서 "전동휠체어냐 수동휠체어냐에 따라 시간 차이는 더 벌어진다"며 "최소한 역사 내에서 환승할 수 있는 환경은 만들어줬으면 좋겠다"고 덧붙였다. 2022.04.07 05:20

"여기선 못 내려요"…장애인 이동 제약 지하철역 분석해보니 ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 ②"여기선 못 내려요"…장애인 이동 제약 지하철역 분석해보니 (계속) 2001년 겨울, 오이도역 휠체어 리프트 사고로 귀성길에 오른 장애인이 사망했다. 장애인들은 더 이상의 사고를 막기 위해 모든 지하철역에 엘리베이터 설치를 요구했다. 이후 21년이 지났지만, 이들은 여전히 지하철을 마음 놓고 이용할 수 없다. '1역사 1동선'이 확보되지 않은 역이 남아있기 때문이다. 서울교통공사(공사)는 장애인의 지하철 이용 편리성을 보여주는 지표로 '1역사 1동선'이라는 개념을 사용하고 있다. '1역사 1동선'은 교통약자가 타인의 도움 없이 엘리베이터를 이용해 지상 출구부터 승강장까지 하나의 동선으로 이동할 수 있는 것을 뜻한다. 공사에 따르면 1~8호선 275개 역 중 254개 역(92.3%)에 '1역사 1동선'이 확보돼있다. 나머지 21개 역에선 엘리베이터만으로는 지하철 이용이 불가능 하다. CBS노컷뉴스 취재진은 동선이 확보되지 않은 역들을 직접 찾아가 동선이 어디서 단절되는지, 대안이 있는지 등을 분석했다. '1역사 1동선'이 확보되지 않은 21개 역은 장애인들의 지하철 이용이 원천 차단되는 모습이었다. 한 방향 승강장에만 엘리베이터가 설치돼 출발 혹은 도착만 가능한 반쪽짜리 역도 있었다. 엘리베이터 대신 휠체어 리프트를 타면 되지 않느냐고 할 수 있지만, 휠체어리프트를 통한 이동은 '1역사 1동선'에서 제외된다. 서울교통공사 측은 "휠체어 리프트가 아무래도 사고가 난 적이 있어 이동 동선 개념으로는 넣지 않고 있다"고 설명했다. "대합실까지만 운행해요" 동선 끊긴 역들 "휠체어를 이용하는 승객께서는 회현역이나 충무로역을 이용하여 주시기 바랍니다" 4호선 명동역에 가까워지면 이런 방송이 나온다. 명동역 승강장에 내리면, 대합실까지 올라가는 엘리베이터가 없는 탓이다. 휠체어 리프트조차 공사를 이유로 수년 전 철거돼 휠체어를 탄 장애인이 명동역에 내려 대합실까지 올라갈 방법이 없다. 그래서 공사 측은 장애인들에게 명동역 대신 회현역이나 충무로역에 내릴 것을 권한다. '1역사 1동선'이 확보되지 않은 21개 역 중 19개 역에는 총 29대의 엘리베이터가 설치돼 있다. 대부분의 지하철역은 '지상과 대합실 그리고 열차를 타는 승강장'으로 이루어진 구조인데 '1역사 1동선'이 확보되지 않은 역에서는 '지상과 대합실' 혹은 '대합실과 승강장' 등 일부 구간에 엘리베이터 설치가 안 돼 있다. 지하철역 출구에서 승강장까지 이동이 막혀있는 셈이다. 노들자립센터 유진우 활동가는 CBS노컷뉴스와의 통화에서 "명동역이 가까워지면 '엘리베이터 설치 중이라 휠체어 승객은 충무로역이나 회현역에서 내리라'고 하는 방송이 나온다"며 "장애인들은 명동역에 약속이 있어도 전 역인 회현역에 내려서 20분 동안 전동 휠체어를 타고 가야 한다. 이게 말이 되는 상황인가 싶다"고 했다. 이처럼 장애인들이 지하철에서 내려 지상으로 올라갈 수 없는 역들엔 4호선 명동, 1호선 청량리, 6호선 봉화산 등이 있다. '출발' 혹은 '도착' 둘 중 하나만 가능한 곳도한 방향 승강장에만 엘리베이터가 설치돼 출발 혹은 도착만 가능한 역들도 있다. 지선구간인 신설동역이 대표적이다. 장애인들은 2호선 신설동역에선 성수행 열차를 탈 수 없다. 지하 1층 대합실과 지하 2층 성수행 방면 승강장을 연결하는 엘리베이터가 없기 때문이다. 반대로 성수에서 신설동으로 도착한 방향 승강장에는 엘리베이터가 있어 대합실과 지상으로 나갈 수 있다. 휠체어에 탄 장애인이 신설동역에 내려 바깥으로 나가는 데엔 문제가 없지만, 정작 같은 역에서 성수행 열차를 탈 수는 없다. 장애인들에겐 한쪽 동선만 확보된 반쪽짜리 역사인 셈이다. 6호선 새절역도 마찬가지다. 응암행 방면 승강장에만 엘리베이터가 설치돼 있어 증산행 방면에서 내릴 경우 장애인들은 밖으로 나갈 수가 없다. 만약 새절역에서 내려야 하지만, 증산행 열차에 탔다면 어떻게 해야 할까. 불가능하진 않다. 먼저 새절역을 지나쳐 한 정거장을 더 이동한 후 증산역에서 내려야 한다. 이후 역사에 설치된 엘리베이터를 타고 이동해 반대 방향 열차를 타고 새절역으로 되돌아오면 지하철에서 내려 지상으로 올라갈 수 있다. 반쪽짜리 동선조차 확보되지 않은 역도 있다. 남구로역 용답역 2곳은 엘리베이터가 단 한대도 설치돼 있지 않다. 용답역과 남구로역 엘리베이터는 각각 다음 달과 2024년에 완공될 예정이다. 비장애인에겐 교통의 '요지', 장애인에겐 '험지'철도 길과도 연결된 청량리역도 휠체어를 탄 장애인들에겐 그저 편히 이용할 수 없는 역 중 하나다. 1호선 청량리역의 경우 대합실에서 밖으로 나가는 엘리베이터가 없다. 휠체어를 탄 승객이 청량리역에서 내려 밖으로 나가기 위해서는 개집표기를 총 3번 찍어야만 한다. 개집표기를 찍고 1호선을 벗어나 환승통로로 이동한 뒤 중앙선 개집표기를 거쳐 외부로 이어지는 엘리베이터를 이용해야 한다. 3·7·9호선이 겹쳐 있어 환승이 용이하고 경부선·호남선 고속버스 터미널이 있는 교통의 요지, 고속터미널역도 휠체어를 탄 이들에겐 대표적인 교통의 '험지'다. 7호선 고속터미널역의 경우 밖에서 역사로 들어가는 엘리베이터가 없어 접근 자체가 불가능하다. 3호선이나 9호선 출구쪽 엘리베이터를 통해 역사 내로 진입하더라도 문제다. 길고 복잡한 역사 통로를 거쳐 7호선 환승통로에 다다르더라도 길고 가파른 계단과 휠체어 리프트뿐이다. 가파른 경사를 휠체어 리프트에만 의존해야 하는 역은 또 있다. 6호선 구산역은 승강장과 대합실을 연결하는 엘리베이터가 없다. 대합실까지 가기 위해선 63개의 계단, 15m의 높이를 휠체어 리프트를 타고 올라가야 한다. 역설적이게도 끝에 다다르면 계단 주변 난간에 혹시 모를 사고를 우려한 듯한 '전동 휠체어 접근 금지' 팻말이 붙어있기도 했다. 한편 전국장애인차별철폐연대는 장애인 이동권 보장을 요구하며 선전전 및 삭발식을 이어오고 있다. 이들은 장애인들의 이동 환경이 개선되지 않는 한 휠체어 리프트에 기대 가파른 경사를 올라야 하는 현실도 변하지 않는다고 주장한다. 2022.04.06 05:10

가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니[영상] ▶ 글 싣는 순서 ①가파른 경사에 '휘청', 작은 턱에도 '덜컹'…장애인 출근길 동행해보니 (계속) '출근길 지하철 탑승 시위'가 장애인 이동권 문제를 부각 시켰다. 혼잡한 출근길 지하철 한 칸을 장애인들이 점거하자, 일부 시민들은 불편을 얘기했고 공당 대표는 시위 방식을 문제 삼았다. 이동할 수 없다는 것을 보여주기 위해 장애인들이 이동하자 그 자체로 눈길을 끌었다. 해당 시위를 두고 논쟁이 거세지는 가운데, CBS노컷뉴스는 실제 장애인들이 지하철 등에서 마주치는 '장벽'이 무엇인지 직접 동행하고 분석했다. 같은 길을 가더라도 장애인들은 비장애인과 비교해 2배 정도의 시간이 더 걸렸으며 일부 지하철 역은 엘리베이터가 설치되지 않아 휠체어로 이동하기 어려웠다. 또 시각장애인은 활동지도사 없이 외출하는 건 큰 용기가 필요한 일이라고 했다. 인도 대신 차도로…"휠체어는 갈 수 없는 길" 동이 트기 전인 지난달 31일 새벽 6시, 지체장애인 류호상(34)씨는 전장연 삭발식 참석을 위해 일찍이 외출에 나섰다. 그는 고등학교 재학 시절 교통사고로 머리를 다쳐 장애를 가졌다. '장애인 이동권'을 외치는 시위에 참석 하러 집을 나서는 순간부터 그의 '이동'은 위태로웠다. 오피스텔 1층 로비와 인도를 잇는 경사로부터 문제였다. 가파른 경사 탓에 휠체어에 속도가 붙어 순식간에 방향을 잃었다. 중심을 잡으려 급히 땅에 댄 두 발이 브레이크 역할을 했다. 류씨는 흔들리는 휠체어에 놀란 취재진에 "괜찮다"고 미소 지으며 "매번 이런 식으로 내려와서 다치지 않는 요령이 생겼다. 하지만 매번 긴장된다"고 했다. 이어 "여길 내려오다 골목길을 지나는 차량과 부딪히는 사고를 당하기도 했다"며 "이후 구청측에 반사경 설치를 부탁했다"고 말했다. 현재 그의 오피스텔 입구엔 2개의 반사경이 설치됐다. 인도에 올라 300m 남짓 이동한 류씨는 이내 차도로 이동하는 방법을 택했다. 인도에는 전동 휠체어가 다닐 공간이 없었기 때문이다. 한 사람이 이동하기에도 좁아 보이는 인도에는 근처 가게에서 내놓은 것으로 보이는 쓰레기와 박스 등이 도보 이곳저곳에 널려 있었다. 차선책으로 차도로 넘어온 류씨는 "울퉁불퉁한 인도가 많아 도로가 더 편할 때가 있다"고 말했다. 류씨 옆으로는 대형 버스와 자가용이 속도를 내며 달렸다. 도로의 패인 부분이나 작은 턱을 넘을 때면 그의 온몸이 흔들렸다. 현재 전동휠체어는 도로교통법상 보행자로 분류된다. 휠체어를 이용자 신체의 일부로 보기 때문에 인도로만 주행할 수 있다. 1호선 안양역에 도착해서도 난관은 끝나지 않았다. 지하철과 승강장 사이의 간격이 넓지 않은지 확인해야 했다. 류씨는 "휠체어 앞바퀴의 경우 틈보다 작은 경우가 있어 틈에 빠지면 앞으로 고꾸라질 수 있다"고 말했다. 류씨는 "경복궁 역처럼 틈이 넓은 경우엔 차라리 뒤로 돌아 탄다"며 "뒷바퀴가 앞바퀴보다 너비가 넓기 때문"이라고 말했다. 그는 "앞바퀴로 탑승하다 고꾸라지면 나도 다치지만 넘어지는 휠체어에 다른 승객도 다칠 수 있다"며 "승강장 문을 등지고 돌아 지하철을 타는게 공포스럽지만 꾹 참고 탄다"고 했다. 그는 이날 열차에서 전동휠체어를 탄 지인을 만났지만, 나란히 곁에서 얘기를 나눌 수가 없었다. 노약자석 맞은편에 마련된 휠체어 칸이 휠체어 2대를 수용할 수 없는 탓이다. 류씨는 종로3가 역에서 3호선으로 갈아 타야 했다. 비장애인들은 바로 보이는 계단을 이용해 5분이면 환승이 가능하지만 류씨의 경우 엘리베이터를 찾아 10분 정도를 이동한 뒤 승강장에 도착할 수 있었다. 역사 내에 설치된 휠체어 리프트에 대해 류씨는 "리프트는 아무래도 안전장치가 잘 안 돼 있다는 생각에 타는 걸 꺼리게 된다"고 했다. 류씨는 이날 오전 7시 40분경 경복궁 역에 도착했다. 비장애인이 이동할 경우 1시간 정도면 도착할 수 있었지만 류씨에겐 1시간 40분이 필요했다. 이날 류씨가 참석한 시위에선 한국장애인자립생활센터협의회 최용기 회장이 삭발에 나섰다. 그는 머리카락을 잘라내기 전 "내가 가고 싶은 곳, 하고 싶은 것은 정말 대단하지 않다. 지극히 평범한 삶이다. 이동하고 싶고, 이동할 때 떨어져 죽는다는 생각이 들지 않게 그저 평범하게 살고 싶다"고 말했다. "거리는 정글"… "시각장애인이 혼자 나서기엔 불친절한 거리" 지체장애인뿐 아니라 시각장애인들도 이동에 어려움을 겪는다. 지난 1일 오전 시각장애인 곽남희(31)씨의 출근길을 취재진이 함께했다. 그는 "시력은 거의 잃었고 밝음과 어두움을 인지할 수 있는 정도"라고 했다. 이날 오전 9시쯤, 집 앞에 미리 나와 있던 곽씨는 "오늘은 일찍 나오셨네요"라는 활동지원사 박대석씨의 말에 고개를 돌려 인사했다.   버스를 타러 가는 길, 곽씨는 한 손엔 흰지팡이 들고 활동지원자의 팔에 나머지 한 손을 올린 채 걸었다. 그는 출근 시엔 대부분 활동지원사와 동행한다고 했다. "활동지원사 없이 나오시는 시각 장애인들은 정말 용기 있는 사람들이라고 생각해요. 늘 가는 길이어도 이동하는데 위험이 엄청나게 많아요" 곽씨와 동행하던 활동지원사 박씨가 말했다. 곽씨 또한 몸에 익은 출근길이지만 활동지원사 없이는 이동이 어렵다고 했다. 곽씨는 "혼자 나올땐 흰 지팡이를 짚으며 집중해서 걸을 수밖에 없다. 중간에 주차장이 나온다든가 하면 유도블럭이 끊겨있다"고 말했다. 그는 "이 경우 방향 감각을 잘 잃어버리는 사람들이 많아 위험하다"고 덧붙였다.   걷는 동안, 박씨는 남희씨의 눈이 되어 그가 안전하게 이동할 수 있도록 도왔다. 인도에 턱이 있는 경우 박씨가 미리 파악하고 동선을 옮겼다. 또 차량 진입을 금지하는 의미로 세워놓은 주차방지턱(볼라드)이 눈 앞에 있을 경우 곽씨가 부딪히지 않도록 미리 살짝 방향을 틀었다. 활동지원사는 연신 "앞에 턱이 있어요. 이번엔 이쪽으로 가야해요"라고 말했다. 곽씨는 "홀로 이동할 땐 버스가 올 때마다 매번 버스를 세워 몇번 버스인지 물어야 한다"고 설명했다. 그는 버스 노선도를 볼 수 없어 서울시내 버스들의 노선을 다 외웠다. 직장까지 바로 가는 710번 버스에 탑승해 곽씨가 제일 먼저 하는 건 버스 카드를 찍는 단말기를 찾는 것. 곽씨는 "버스마다 단말기 위치가 다른 탓에 카드를 찍는 단말기가 어디에 있는지 찾는게 늘 어렵다"고 했다. 이날도 곽씨가 단말기가 있을 법한 위치에서 손을 좌우, 위 아래로 10여초간 흔들고 나서야 '삑'하는 소리가 울렸다. 곽씨가 허둥지둥하는 모습에 버스 탑승객들의 시선은 금방 그에게 집중됐다. 곽씨가 단말기를 찾는 동안 출근길 버스를 타려는 승객들로 금세 줄이 늘어섰다. 그는 버스에 타서도 정류장을 놓칠까 안내 방송에 집중해야 했다. 그럼에도 때론 정류장이 아닌 곳에 내린다고 했다. 곽씨는 "빨리빨리 문화 탓인지 정류장보다 훨씬 전에 내려 줄 때도 있다. 도로 한가운데 내리기도 하는데 이곳이 어디인지 파악할 수 없어 당황스러웠던 적이 종종 있다"고 말했다. 이처럼 CBS노컷뉴스가 이틀 간 장애인들의 대중교통 이용길을 동행해보니, '예전보다 장애인의 대중교통 이용이 나아졌다'고 하지만, 장애인의 이동을 단념 시키는 현실은 여전했다.   2020년 국토교통부 '교통약자 이동편의 조사'에 따르면 전체 장애인 응답자의 61%가 가장 개선이 시급한 교통수단으로 버스를 꼽았다. 장애인 택시(11.9%)와 지하철(8.8%)이 뒤를 이었다. 또 가장 개선이 시급한 여객시설로는 버스정류장(47.1%)이 1위로 꼽혔다. 다음으로는 여객자동차(버스)터미널(25%)과 택시정류장(11.2%), 지하철역(10.2%)가 뒤를 이었다. 곽씨는 비장애인이 보는 교통 표지판에 비해 점자 안내도 늦게 바뀐다고 지적했다. 그는 "(노선이 연장된 5호선의 경우) 스크린도어에 묵자(墨字)는 5호선 하남검단산 ·마천으로 바껴 있지만 점자(點字)는 여전히 상일동 ·마천 방향으로 표기돼 있다"며 "비장애인이 읽는 글씨는 금방 바꾸는데 점자는 빨리 안 바뀐다"고 했다. 그는 "비장애인의 편의를 위해 즉각적으로 표지판을 바꾸는 것 처럼 장애인의 편의도 같이 고려해줬으면 좋겠다"고 덧붙였다. 2022.04.05 06:00