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*인터뷰를 인용보도할 때는 프로그램명 'CBS라디오 <한판승부>'를 정확히 밝혀주시기 바랍니다. 저작권은 CBS에 있습니다.
*아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
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◇ 박재홍> 한판클라스, 오늘은 자동차의 모든 것에 대해서 한번 얘기해 보겠습니다. 미래 자동차 이야기인데요. 얼마 전에 서울 상암동에서 자율주행택시가 최초로 시범운행을 시작했습니다. 그리고 내년 1월부터는 일반 시민들도 이용할 수 있다고 하는데. 정말 운전자 없는 택시가 정말 또 상용화가 되는 것이냐. 그래서 또 우리의 자동차는 어느 정도 수준까지 발전할 수 있을 것이냐, 이 부분 궁금증을 갖게 되는데 오늘 전문가 모시고 자동차의 현재와 미래 짚어보겠습니다. 먼저 권용주 국민대학교 자동차운송디자인학과 겸임교수님 어서 오십시오.
◆ 권용주> 안녕하세요.
◇ 박재홍> 그리고 하성용 중부대학교 자동차시스템공학과 교수님 어서 오십시오.
◆ 하성용> 안녕하세요.
◇ 박재홍> 우리 진중권 작가와 김성회 소장과 인사 나눠주시고요.
◆ 김성회> 안녕하세요.
◆ 권용주> 안녕하세요.
◆ 진중권> 안녕하세요.
◆ 하성용> 반갑습니다.
◇ 박재홍> 두 교수님은 평상시에 말씀. 만나신 적 있으신 거죠?
◆ 권용주> 저희요?
◇ 박재홍> 네.
◆ 권용주> 가깝죠.
◇ 박재홍> 굉장히 데면데면하게 계셔서.
◆ 권용주> 보통 중년이 지나가면 옆에 있어도 없는 척.
◇ 박재홍> 그러시군요. 두 분 처음 보시는 줄 알았어요. 친하신 걸로 알고.
◆ 권용주> 세 단어 이상 쓰지 않습니다.
◇ 박재홍> 알겠습니다. 그래서 자동차에 대해서 깊이 있게 얘기를 해 주시고.
◆ 진중권> 제가 지금 운전면허를 안 따고 있거든요.
◆ 권용주> 축하드립니다.
◆ 진중권> 이걸 기다리고 있습니다, 지금.
◆ 권용주> 올 수 있어요.
◆ 진중권> 몇 년 만에 될까요, 이게?
◇ 박재홍> 자율자동차. 그러니까 지금 자율주행자동차 어느 정도 수준까지 갈 수 있는가 이 부분도 굉장히 궁금한데 미래는 어느 정도 수준까지 우리가 자동차가 발전할 수 있다 상상할 수 있을까요?
◆ 권용주> 다들 아저씨들만 있으니까 우리 옛날에 저기 전격 Z작전 봤잖아요.
◇ 박재홍> 키트.
◆ 권용주> 키트. 원제목 나이트라이더, 데이비드 핫셀호프가 주연했던. 그거 보면서 옛날에 그런 생각 많이 하지 않았어요? 언젠가는 우리도 저런 날이 올 것이다. 그런데 실제로 오고 있단 말이에요. 그런데 이제 언제쯤 올 거냐의 문제인데 기술적으로는 사실은 지금도 하려면 할 수 있어요, 기술적으로는. 그런데 이제 이게 모든 사람이 인정을 하고 사람이 탑승하는 것까지 안전까지 다 확보가 되는 과정에서의 여러 가지 사회적 합의 과정도 필요하고 그런 것들을 보면 한 2030년 얘기하는 분들도 있고.
◇ 박재홍> 2030년?
◆ 권용주> 2040년 얘기하는 분도 있고.
◇ 박재홍> 생각보다 가깝네요.
◆ 권용주> 어떤 철학자는 아니야, 아니야, 2050년은 가야 돼, 이렇게 말씀하시는 분도 있고. 우리 하 교수님은 평소에 지구에 18억 대의 자동차가 있는데 18억 대가 다 이런 걸로 바뀌려면 2100년은 가야 된다.
◆ 김성회> 저는 질문 좀 거꾸로 돌려서 이렇게 여쭤보고 싶은데 지금 많이 따라왔다고 하시니까. 그런데 많이 따라왔다고 해도 많이 사고가 나기도 하고 사람이 죽기도 하는 거 아닙니까?
◆ 권용주> 그럼요.
◆ 김성회> 그런데 인간이 뭐라도 어차피 사고도 내고 사람은 죽는데 다만 인간이 낸 사고는 내고 있는 거니까 큰 뉴스가 안 되고 자동차가 자율주행하다가 내는 사고는 크게 뉴스가 돼서 그런데. 지금 현재 기술로 그냥 기술적으로 생각했을 때 현재 기술 정도면 인간이 내고 있는 사고보다는 덜 나게 할 수 있는 상태인가요, 지금?
◆ 하성용> 당연하죠.
◇ 박재홍> 하성용 교수님.
◆ 하성용> 자율주행 그러는데 지금 현재까지는 오토파일럿 기능이 첨가된 일종의 첨단안전보조장치고요. 앞서 우리 권 교수님 말씀하셨던 완전자율은 레벨 5단계.
◇ 박재홍> 레벨5.
◆ 하성용> 그래서 2030년이고. R&D 연구개발 단계에서는 2026년이면 상용화를 위한 준비를 좀 하고 있습니다.
◇ 박재홍> 2026년이면 5년 후네요?
◆ 하성용> 그렇습니다.
◇ 박재홍> 그렇군요.
◆ 진중권> 그런데 이게 사람들이 이렇게 받아들이는 게 있지 않습니까. 설사 사고율이 낮다 하더라도 사람이 없어서 기계가 하는 거 이걸 사실 심리적으로 더 불안하게 느끼거든요.
◆ 권용주> 그럼요. 수용성의 문제인데요.
◆ 진중권> 수용성의 문제죠.
◆ 권용주> 그게 상당히 그런 것도 있고 조금 전에 말씀하신 것 중에 분명히 지금도 구글에서 얘기하는 거 보면 인간은 운전자보다 교통사고 적어요. 그런데 이제 이런 거죠. 사람이 운전해서 사고가 나면 당신이 잘못했으니까 나한테 책임져야지라고 할 수 있으나 기계가 잘못해서 사고를 냈는데 이건 누구한테 따져야 되지? 기계한테 말을 해 봐야 말도 안 듣고 그러면 이거 제조사에다가 따져야 될까. 그럼 제조사는 어느 날부터는 상용을 안 할 겁니다, 서비스 안 할 겁니다, 이렇게 나올 거고. 보험사는 나 모르겠는데요? 그런 것들이 되게 어려운 거죠. 그래서 기술의 문제가 아니라 사회적 합의의 문제가 시간이 더 오래 걸릴 것이다라는 얘기들이 나와요.
◆ 진중권> 기준도 굉장히 다를 것 같아요. 사고의 원인을 어디서 찾아야 되느냐. 그러니까 예를 들어서 그런 것을 프로그래밍한 사람이 책임을 져야 되는 거냐.
◇ 박재홍> 버튼을 누른 사람이 해야 되냐.
◆ 권용주> 극단적인 얘기로 이런 거 있잖아요. 길이 세 갈래가 있는데 가운데 전봇대가 있고 왼쪽에 할머니가 있고 오른쪽에 어린아이가 있고 만약에 충격을 해야 되는 상황이 온다면 어디에 충격할 것이냐. 전봇대를 충격하면 탑승자가 다치고 왼쪽의 할머니와 오른쪽의 아이를 두고 과연 인권의 가치를 만약에 무조건 해야 되는 상황이 만들어진다면 프로그램은 사람이 하는 거잖아요. 그러니까 이거를 사회적으로 합의를 봐야 되는 거죠. 이것 때문에 오래 걸린다고 하는 것들이 철학자의 주장이죠,
◆ 진중권> 그러니까 사실은 우리가 딱 볼 때 이타적으로 해서 자기가 죽더라도 다른 사람을 살리게 프로그램을 해야 된다는 게 맞는다는 걸 아는데 소비자가 그런데 문제는 뭐냐 하면 나를 죽일 수 있는 차를.
◆ 권용주> 안타죠.
◇ 박재홍> 그러니까 그런 상황에 대한 프로그램까지 완벽하게 해야 상용화가 되는 것인데.
◆ 김성회> 프로그래밍은 되는데 정치적으로 합의가 안 되는 상태겠죠.
◆ 권용주> 정치적 합의보다는 사회적 합의예요. 사실 정치와는 무관하게.
◇ 박재홍> 상암동에 생긴 자율자동차, 택시는 어느 정도 수준의 기술인 겁니까? 하성용 교수님.
◆ 하성용> 이게 지금 전기차 뒤로 3대 정도 가지고 있는데 정확하게 얘기하면 레벨3 정도.
◇ 박재홍> 레벨3. 레벨3면 어느 정도입니까?
◆ 하성용> 레벨3이면 운전자의 개입이 있고요. 개입이 있고 이제 3단계에서 4단계 사이라고 볼 수가 있죠. 그래서 앞서 말씀드린 과학기술의 발전하고 사회적 합의의 그런 충돌점을 완화시키기 위한 방법으로 민간 또 정부에서 관련된 R&D를 꾸준하게 추진하고 있습니다.
[제공] 뉴시스◆ 진중권> 그런데 조금 전에 개입이 있다고 말씀하셨는데 어떤 종류의 개입입니까, 구체적으로?
◆ 하성용> 현재 단계의 상용화는 레벨2에서 레벨3인데 운전자가 개입을 하죠. 사고가 나면 당연히 운전자가 처벌을 받습니다. 그러나 이제 레벨4 단계 같은 경우에는 고도화 자율화 단계라고 해요. 그래서 이때는 이제 운전자 개입 없이 스스로 인지하고 판단하고 제어합니다. 이때에는 이제 이런 사고가 날 경우에는 제조사에게 책임을 묻는다고 하는 법규도 2024년 정도면 완비가 됩니다.
◆ 진중권> 그런데 그게 사실 적용 대상의 차이인가요, 아니면 기술의 차이인가요, 지금?
◆ 하성용> 두 가지 다라고 볼 수 있고요. 이것이 이제 자율주행차라는 게 결국은 인공지능이 아니라 빅데이터 또 교통기술 그러니까 지능형 교통 시스템이라고 하죠. 그러한 부분에 유합적인 얼라이언스가 맞춰져야만 되는 기술이다라고 말씀드릴 수 있겠네요.
◆ 김성회> 제가 상암동 돌아다니다 보면 바닥에 자율주행 뭐 이렇게 써 있고 파란색 뭐 붙어 있는 게 그걸 따라서 차가 가는 건가요? 아니면 그거와 상관없이 가는 건가요?
◆ 하성용> 그거는 상관없이 자동차에 센서가 있거든요. 레이더라든가 라이더라든가 카메라 같은 그런 센서에 의해서 인지를 하게 되고 또 컴퓨팅이라고 해서 소프트웨어가 판단을 하게 되는데, 인간의 뇌와 같이. 그래서 액츄에이터라고 해서 관련된 제어를 하게 되는 것이죠. 그래서 보통 이제 차 자체의 센서나 액츄에이터 가지고 진행을 하고요. 물론 차와 차끼리도 통신이 됩니다. 이걸 V2X라고 하는데 또 이것이 교통 시스템으로 연결을 시켜서 제일 중요한 안전에 대한 것을 제일 중요하게 생각해서 개발이 되고 있죠.
◆ 권용주> 추가 설명을 해 드리면 상암동에 있는 자율주행 차선은 그거는 시험용이었어요. 그러니까 시내를 다녀야 되니까 당장 상용화할 수 없게 일단 시험을 하려면 안전한 길이 필요하잖아요. 그러니까 이 도로는 자율주행차가 시험하니까 다른 차들은 주의하세요라는 걸로 표시를 해 놓은 거고. 지금 이제 하겠다고 하는 것은 그 표시와 관계없이 실제로 3차로에서 1차로까지 끼어들기도 하고 유턴도 하고 이거를 시범을 해 보겠다는 거예요. 그런 다음에 얘가 혼자서 잘 주행하는 게 어느 정도 안전성이 확보가 된다고 그러면 내년부터 돈 받고 사람 태우겠다는 겁니다. 그게 시범 서비스예요.
◆ 김성회> 아까 전에 여러 가지 자율주행장치들에서 말씀하셨는데 테슬라 같은 경우는 오너의 신념이랄까 라이더 같은 거 집어넣지 않고 지금 카메라만 갖고 운영을 하고 있는데 지금 말씀하신 것들은 가용 가능한 모든 센서장치들을 달아서 운영하는 게 조금 방식이 다른 건가요?
◆ 하성용> 안전에 가장 기반을 둔 레이더나 라이더, 카메라 같은 거 다 쓰면 좋죠. 그러나 이제 가격 코스트의 문제 있기 때문에 테슬라 같은 경우에는 카메라 중심으로 하고.
◆ 김성회> 주로 가격 때문에 그런 건가요?
◆ 하성용> 가격도 있고 카메라의 기술도 상당히 고도화돼 있거든요. 그러한 것을 엔지니어 입장에서 보면 그거를 잘 최적화해서 오류가 나지 않도록 사고 나지 않도록 하는 거죠. 특히 이제 기후가 아주 악조건일 경우에. 비나 눈이나 진흙이 예를 들어 센서에 묻었을 경우에 그것을 어떻게 다른 센서로 대체할 것인가에 대한 그것도 상당히 고민스러운 기술 개발 중에 하나이죠.
◆ 김성회> 그럼 하나만 더 좀 개인적인 궁금증인데 몇 년 되기는 했습니다마는 자율주행차량 나올 때 카메라가 비추는데 앞에 이제 스톱 사인 같은 게 붙어 있을 때 거기다가 청테이프를 조금만 발라놓으면 사람은 스톱인지 알아보는데 이 프로그램, 카메라는 못 알아보는 이런 정도는, 그런 정도의 오류는 지금 다 해소가 되고 있나요?
◆ 하성용> 그럼요. 해소가 가능하고 또 카메라도 쓰이기도 하고 라이다 같은 케이스도 쓰거든요. 그거는 고출력 레이저를 쏴서 들어온 반사를 가지고 3차원 형태로 물체를 인식하는 기술이기도 하고. 또 예를 들어서 레이더 같은 경우에는 고주파라고 하죠. 전자기파를 이용해서 관련된 물체를 인식하기도 합니다.
◆ 진중권> 내년에 상암동에서 그러면 딱 택시를 탔는데 운전사가 없는 택시…
◆ 권용주> 있어요.
◆ 진중권> 운전사가 있습니까?
◆ 권용주> 관리자. 그래서 법적으로는 자율주행 택시는 택시면허를 받아야 되고 그 안에 관리자도 택시운전자격증명이 있어야 돼요.
◆ 진중권> 그러면 택시…
◆ 김성회> 그런데 그게 쑥스러우시겠네요?
◆ 진중권> 당신 여기 왜 있는 거야?
◆ 권용주> 그런데 그분이 운전을 하지 않는 거죠.
◇ 박재홍> 핸들을 잡지 않는다?
◆ 권용주> 잡지도 않고. 관리자로서의 역할만 하는 거예요.
◆ 진중권> 그건 되게 심심하겠다.
◇ 박재홍> 운전석에 앉기는 하는데?
◆ 권용주> 그렇죠.
◇ 박재홍> 운전석에 앉기는 하는데 그냥 일단 이렇게 보고, 계기판은 보고 계시는 겁니까?
◆ 권용주> 그래서 제가 물어봤더니 일단은 운전석에는 운전자. 운전하지 않는 운전자가 한 명 앉고 그다음에 동승석에는 엔지니어. 데이터를 계속 추출해야 되니까 앉고 뒷좌석에 승객을 태우겠다.
◆ 김성회> 그럼 좀 싸게는 해 줍니까?
◆ 권용주> 비싸겠죠. 왜냐하면 일하는 사람이 2명이나 있는데. 그리고 그 차가 비싸잖아요. 조금 전에 하 교수님 말씀하셨지만 지금도 얼굴 인식 카메라 이런 거 많이 나오잖아요. 꼭 자동차 아니더라도 기본적으로 자율주행에서 딱 세 단계가 필요하잖아요. 처음에는 인식, 그다음에 인식을 제대로 해야 얘가 판단을 잘할 거 아닙니까? 판단을 잘해야 제어가 잘 되죠. 그러니까 지금 인식 단계에서 아직까지 100% 완벽하지 못한 건 사실이에요. 그런데 인식의 단계가 많이 올라간 거죠. 과거에는 어? 여기 계신 분들의 얼굴을 딱 찍었는데 얘가 인식을 잘 못하다가 지금은 다 구별하는 것처럼 이제 그런 인식 단계가 많이 올라갔으니까 이제 판단의 단계에서 얼마나 잘 판단할 수 있는 알고리즘을 짜주는가 거기까지 갔고 그다음에 행동으로 왼쪽 갈까, 오른쪽 갈까 제어가 되는 거죠.
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◆ 김성회> 자율주행차량에서 또 하나 궁금한 것은 이제 LTE에서 5G로 가고 데이터 송신량도 늘어나는데 제가 기본적으로 생각은 앞에 보이는 메라를 통해서 CPU가 판단을 하면 되는데 통신기능의 발전이 자율주행과 굉장히 맞닿아 있다고 하는데 그 이유가 뭔지 궁금하거든요.
◆ 하성용> 맞습니다. 그게 비클투에브리싱이라고 해서 차와 차끼리의 통신 또 차와 교통관제 시스템하고의 통신이 매우 중요하거든요. 그걸 5G라고 하는 통신망을 이용해서 하면 빅데이터가 추출이 가능하고. 우리 상암동 택시 같은 경우나 시흥의 배곧 도시, 세종시의 시범지구도 사실은 그런 많은 빅테이터를 추출하기 위한 하나의 방법으로 쓰이고 있다, 이렇게 알고 있습니다.
◆ 진중권> 또 하나 딜레이 문제가 있지 않습니까? 5G 같은 경우에는 아무래도 딜레이가 없고 그러면 거의 이제 실시간으로 고속주행 중에 만약에 딜레이가 생긴다고 그러면 큰 사고로 이어질 것 같기도 하고. 그런데 시흥 배곧신도시에 이미 이제 자율주행셔틀이 운행 중이라고 하는데 여기도 사람 탄 거죠?
![[제공] 연합뉴스](https://file2.nocutnews.co.kr/newsroom/image/2021/12/10/202112102205203788_0.jpg)
[제공] 연합뉴스◆ 권용주> 그럼요. 사람 없는 자율주행은 아직 없습니다.
◆ 진중권> 아직 없습니까?
◆ 권용주> 그건 이제 수용응답형라고 해서 이런 거예요. 택시하고 버스의 중간 형태입니다. 그러니까 외집마을에 택시가 잘 안 가고 버스노선도 없고 그랬을 때 이제 앱으로 호출을 하면 그 호출을 받아서 가서 태워주고 또 비슷한 동네에 다른 사람이 호출했을 때 태워주고 일종의 중간 역할을 한 거고 그거를 이제 가급적 운전자의 역할을 줄이는 자율주행기능을 넣어서 한다는 것이고요. 이제 통신 조금 전에 말씀하셨는데 사실 자율주행에서 가장 중요한 건 예측이에요. 그러니까 이 자동차가 얘가 판단했을 때 그다음에 어떤 일이 벌어질지 예측이 돼야 돼요. 그래야 이제 상황 대비를 할 수 있잖아요. 그 예측을 하려면 데이터가 많이 들어와서 빨리 분석을 해야 돼요. 그러려면 오는 통로가 통신밖에 없잖아요. 그래서 5G가 중요한 거예요. 빨리 데이터를 보내줘서 내가 즉각적으로 쉽게 말하면 두뇌를 가동시켜서 지금 왼쪽으로 갈지 오른쪽으로 갈지 판단하는 거죠. 예를 들면 구글이 이런 시험을 많이 했거든요. 구글이 똑같은 도로를 1년에 365일 동일한 시간에 계속 운행을 했어요. 얘가 이제 가지고 있는 막대한 데이터 양과. 그런데 분명히 사람들이 다 오른쪽으로 가네, 길이 뚫려 있다고? 그런데 구글은 왼쪽이 막혀 있는데 왼쪽으로 가요. 이건 뭐냐 이거죠. 이미 방대하게 쌓여 있는 데이터를 가지고 몇 년 몇 월 며칠 몇 시부터 몇 시까지 습도가 몇 퍼센트일 때는 사람들이 이러이런 일 때문에 오른쪽으로 가는 경향이 많아. 지금은 당장 뚫려 있지만 20분 뒤에 밀려 있을 거야. 이걸 예측해서 가는 거야.
◆ 진중권> 엄청나구나.
◇ 박재홍> 그러니까 빅데이터 기반으로 해서 예측까지 가능하다라는 거군요.
◆ 진중권> 듣자 하니까 왜 한문철 변호사라고 계시잖아요.
◆ 권용주> 잘 알죠, 저도.
◆ 진중권> 그분이 온갖 자동차 사고의 모든 예들을 다 알고 있지 않습니까? 그러니까 거기서 사실은 예측 가능한 이 모든 자동차 사고의 사례들이 다 있는데 그거를 다 이렇게 하면 거기서 뭔가 좀 알고리즘 같은 게 나와서.
◆ 권용주> 그렇죠. 그렇게 예측이 다 되면 실제로 운전자 역할은 더더욱 필요 없어지겠죠. 그게 이제 그때까지 가면 진짜 자율주행 되는 거죠.
◆ 하성용> 그래서 왜 자율주행이냐라고 하는 것은 역시 인간이 내는 휴먼 에러도 예방하고 사고도 적극적으로 대처하겠다는 거거든요. 그래서 우리가 1년에 교통사고 사망자가 4000명 가까이 사망이 됩니다. 그래서 이러한 부분을 어떻게 휴먼 에러까지도 줄일 수 있느냐 그것이 결국은 과학기술에 또 이러한 총화가 모빌리티 산업이라고 얘기할 수 있습니다.
◆ 김성회> 조금 다른 이야기기는 한데 자율주행이라는 거는 결국 도로 위에서 경쟁인 거잖아요. 그런데 그러는 와중에 저희가 자동차 다니는 와중에 드론이 개발이 됐고 사실 드론의 안전성도 상당히 높아지고 있는데 그렇다고 하면 도로를 까는 데 돈이 드는데 하늘에는 프로그램이 선만 그어주면 도로가 금방금방 생기는 거 아닙니까? 그래서 자율주행자동차로 가다가 혹시 드론이 앞질러서 자율주행차량 개발보다는 드론 쪽으로 넘어갈 가능성 이런 건 좀 어떻게 보시는가 궁금하거든요.
◆ 하성용> 그거는 드론보다는 UAM이라고 해서 도심항공교통체계라는 것이 있습니다. 전 세계적으로 또 우리나라도 기술개발을 하고 있는데 이게 어반 모빌리티 개념이거든요. 그래서 드론보다는 좀 상위의 개념이고 드론 같은 경우에는 고도 150m 이하에서 하지만 UAM 같은 경우에는 약 한 300~600m 고도의.
◇ 박재홍> 날아다니는 택시 같은 개념인가요 ?
◆ 하성용> 결국 항공로가 있는 거죠. 항공로를 통해서 우리 지금 트래픽, 교통의 많은 정체가 있지 않습니까? 도로라고 하는 한정적인 공간이 있기 때문에 그거를 좀 극복해 보자라고 하는 게 이제 UAM의 개념이죠.
◆ 김성회> 그런데 그건 아직 개발이 많이 남았나 보죠?
◆ 하성용> 그럼요, 지금.
◆ 진중권> 일자리 모델 나온 거 봤는데.
◆ 하성용> 네. 김포공항에서 또 강남까지 하는 시범운행도 했었고 하고 있습니다.
◆ 권용주> 그리고 이제 이런 거예요. 보통 이제 우리가 수송이라고 하는 것. 그러니까 운송이라고 하는 것은 공간에 따라 달라지거든요. 육상 운송이 있고 해상 운송이 있고 항공 운송이 있는 거죠. 그런데 도시화가 상당히 심각한 거예요, 지구적으로. 도시화가 지금 2050년 가면 UN에 따르면 80%가 도시에 몰려 산다는 말이 있잖아요. 밀집도가 늘어날수록 육상은 더 복잡해져요. 사람들의 이동이 워낙 복잡해지니까. 그러니까 자율주행 개발하다가 야, 지금 있는 것도 복잡해서 간신히 해결했는데 더 복잡해지네? 그러니까 이게 아무래도 멀어질 것 같아라고 하면서 고개를 딱 들어 하늘을 봤더니 빈 공간이에요. 저쪽으로 이동하자. 이제 UAM을 시작한 거예요. 그런데 UAM에서는 이런 거죠. 저기 상공 한 10km 지점에는 큰 대형 항공기가 여객선이 다니고 그다음에 한 여기에서는 헬리콥터가 좀 다니고 그 밑에 공간이 비어 있으니까. 그리고 건물이 도시마다 다 일종의 주헬기장처럼 있으니까 여기를 활용하면 이 육상의 복잡한 것을 해결할 수 있다. 이렇게 해서 접근을 했던 거고요. 우리나라 같은 경우는 2025년도에 인천공항에서 띄워요.
◇ 박재홍> 실제로 상용화된다?
◆ 권용주> 띄워서 여의도까지 갈 거예요. 한강뱃길 따라서.
◇ 박재홍> 한강뱃길?
◆ 권용주> 왜냐하면 혹시 추락할지도 모르니 추락하면 물 위로 추락해서 안전하게 이동할 수 있도록 지금 시범운행을 준비하고 있어요.
◇ 박재홍> 그렇군요. 거기도 어떤 전용 차선이 있는 거네요.
◆ 권용주> 일단 지금 물 따라가고 여기서 이제 완전히 이거 안 떨어져, 그러면 이제 나중에 건물 위쪽으로 올라오겠죠.
◆ 진중권> 비행기도 다 항로가 있고 다 고도가 있고 각도에 따라서 다 좌우가 다 있고 그렇습니다.
◆ 권용주> 더 흥미로운 건 뭐냐 하면 이게 뜨잖아요. 이거 항공이야? 육상교통의 연장이야? 도로교통법이야? 항공교통법이야? 여기서도 법이 충돌해요.
◇ 박재홍> 그렇네요. 청취자분들도 계속 들으시면서 질문 많이 주시는데. 4802님이 좀 재미있는 질문 주셨어요. 스마트폰이 처음 나왔을 때 전화기 속에 냉장고가 들어갔다 이런 표현을 했습니다. 왜냐하면 음식 주문할 수 있으니까. 그러면 교수님들께서 보시기에 미래의 자동차는 어떤 것까지 들어갈 수 있을까라는 질문을 주셨어요. 어떤 것까지 들어갈 수 있을까요? 자동차 안에.
◆ 하성용> 우리 지금 현재의 젊은이들 또 우리가 고령화되지 않습니까? 그래서 꿈이 현실로라고 하는 다양한 콘텐츠와 플랫폼이 역시 모빌리티 자동차에 녹아들 수 있다 볼 수 있습니다.
◇ 박재홍> 자동차 안에서 영화도 보고.
◆ 진중권> 저는 이런 걸 꿈꾸거든요. 딱 타면 딱 가서 딱 누워서 여기가 영화관이야.
◆ 권용주> 맞아요. 그게 지금.
◆ 하성용> 그게 인포테인먼트라고 해서 그런 기술이 지금 구현되고 있고 실제 연구개발에도 포함되고 있습니다.
◆ 김성회> 구글이 자율주행차를 개발한 게 운전할 시간에 앉아서 구글 검색하라고 하는 거 아닙니까?
◆ 권용주> 그러니까 구글의 프로젝트는 시작은 뭐였냐 하면 시작은 ESG 관점이었어요.
◇ 박재홍> ESG?
◆ 권용주> 시작은 운전하지 못하는 앞을 못 보는 시각장애인. 이분들이 이동이 워낙 불편하니까 왜 시각장애인은 이동을 못해야 되느냐라고 해서 시작을 했는데 이게 점점 비즈니스적 측면으로 진화를 한 거죠. 운전자를 없애면 코스트가 내려가고 여기에다가 에너지로 기름을 쓰지 않고 전기를 쓰면 이용료를 더 받아서 수익을 낼 수 있고 거기다가 데이터를 가지고 뭘 할 수 있고 그런 식으로 진화를 한 거거든요. 그러니까 지금 폭스바겐의 마지막 모빌리티 전략의 끝은 뭐냐 하면 콘텐츠 사업이에요.
◇ 박재홍> 콘텐츠 사업.
◆ 권용주> 왜냐하면 자기들이 만든 모빌리터, 즉 이동수단은 운전자가 필요 없으니 안에서 뭐 할 거냐라는 거예요. 그래서 폭스바겐 사람들을 만나서 물어보면 우리의 미래 경쟁자는 넷플릭스야라고 얘기를 해요.
◆ 진중권> 이러다 요금제 내야겠네요. 나오겠네요.
◆ 권용주> 실제로 그래요.
◇ 박재홍> 자동차 요금제.
◆ 권용주> 그렇죠, 아침 출퇴근할 때 자율주행자동차가 와서 나를 출근까지 시켜주고 그걸 계속 반복하면서 서비스크립션.
◇ 박재홍> 사실상 그러면 퇴근할 때 차를 타면서 이미 집에 간 거나 마찬가지네요.
◆ 권용주> 그렇죠, 그렇죠, 그렇죠.
◆ 진중권> 요금제 잘 선택하면 기계는 공짜로 주거나 이런 거 없나?
◆ 김성회> 거꾸로 말하면 자동차 자체도 사실은 개인이 소유하는 형태가 아니라 셰어 형태로 가서 시간이 남는 것을 자기가 가져다 쓰는 방식으로 바뀔 수도 있는 거 아닐까.
◆ 권용주> 그럴 수도 있고 또 한 가지는 그게 소유로 가면 부동산을 대체해요.
◆ 진중권> 네?
◆ 권용주> 소유로 가면.
◇ 박재홍> 자동차가?
◆ 권용주> 네.
◆ 진중권> 왜요?
◆ 권용주> 왜냐하면 거주공간으로 쓸 수 있거든요. 컨테이너 한 두세 층이 자율주행으로 이동한다고 생각해 보세요. 그러니까 어디 사이트만 있으면 그냥 가서 여기 한 달 내가 쓰겠습니다. 이동할 수 있는 거죠.
◆ 진중권> 제가 옛날에 조그만 원룸에서 살았거든요. 그런데 그 원룸에서 사는 어떤 젊은이가 차는 굉장히 좋은 걸 샀어요, 외제차. 그런데 그 안에서만 지내더라고.
◇ 박재홍> 안 나와요. 안 나와.
◆ 진중권> 그 안에서 안 나오고 굉장히. 그럴 수가 있네요.
◆ 권용주> 그래서 그런 얘기를 해요. 부동산이 생각보다 자율주행이 진짜 우리가 미래의 현실이 되면 이동에서 거점의 개념을 완전히 바꿀 수 있다. 그러면 지금처럼 이렇게 부동산이 호시절이 오겠나 그런 얘기도 많이 하죠.
◆ 하성용> 결국 이제 공간과 이동이 결합이 되는 거죠.
◆ 권용주> 결합이 되는 거죠.
◆ 진중권> 아파트를 다 철거하고 주차장을 만들면 되겠네.
◆ 김성회> 아니죠. 거꾸로 얘기하면 공기 좋은 곳에 아파트단지가 생기고 말씀하신 드론 형태의 모빌리티가 있으면 이것이 서울까지 차로 가면 2시간인데 공중으로 가면 30분이면 이게 거기의 부동산도 가치가 있는 거죠.
◆ 진중권> 거의 캠핑카처럼 되는 거 아니에요? 그러면?
◆ 권용주> 그래서 이제 지금 기업들이 뭘 준비하냐 하면 허브를 준비해요.
◇ 박재홍> 허브?
◆ 권용주> 허브. 예를 들어서 서울역을 한번 예를 들어볼게요. 서울역에는 KTX만 오가지만 거기 지하철도 연결돼 있잖아요. 만약에 택시나 버스가 바로 탈 수 있게 연결이 되고 그 위에 UAM이 내리고 자율주행이 거기서 출발하고 그럼 이제 그런 허브만 하나 있으면 나머지는 다 개별 교통수단으로 이동기능과 방식에 맞게 분산시킨다는 거죠.
◆ 진중권> 지금 눈앞에서 건물의 설계도가 막 떠올라요.
◆ 김성회> 허브 말씀하시니까 저도 다른 얘기이기는 한데 궁금한 것이 전기차를 사려고 해도 충전이 아무리 빨리 된다고 그래도 30분, 1시간 걸린다고 그러는데 부산 한 번 왔다 가면 중간에 서서 그걸 1시간씩 충전을 하고 있다고 생각하면 되게 답답하거든요.
◆ 권용주> 그러면 쉰다고 생각하시면 되죠, 휴게실에서.
◆ 김성회> 그런데 건전지를, 배터리를 바꿔넣는 형태로 만들면 좋을 텐데 내가 저기 가서 바꾸는 배터리가 진짜 좋은 배터리일까 그런 걱정이 돼서. 이런 배터리를 교환하는 이런 사업들도 연결이 어떻게 앞으로 안 될까요?
◆ 권용주> 앞으로 안 되는 게 아니라 이미 중국에서 하고 있습니다.
◆ 김성회> 중국에서?
◆ 권용주> 그러니까 우리가 초반에 많이 고민한 게 전기차를 보급을 해야 되는데 기본적으로 전기차 안에 들어가는 배터리가 커지면 가격이 비싸지잖아요. 그럼 사람들이 안 살 거 아니에요. 그래서 배터리를 조그맣게 줄였어요. 그런데 거리는 짧죠. 그런데 이제 그러다 보니까 충전의 횟수가 늘어나는 거예요. 충전의 횟수에 대해서 불편함을 느끼니까 원래는 이제 정부가 인프라를 많이 깔고 충전의 횟수와 관계없이 쉽게 쉽게 하려는 거였는데 정부가 돈이 없어서 많이 못 가니까. 그러니까 이제 어쩔 수 없이 충전의 횟수를 줄여주자라고 해서 배터리 큰 걸 집어넣기 시작한 거예요. 그런데 그걸 딱 집어넣어서 팔았는데 자동차 회사 입장에서는 가만히 보니까 저 배터리를 떼면 비싸게 못 팔아요. 그렇죠? 사실 전기차는 전기차를 사는 게 아니에요. 배터리를 사는 거지. 차체는 그냥 껍데기일 뿐이잖아요. 그러면 그렇게 분리해서 팔아버리면 배터리 회사가 배터리 직접 팔면 됩니다. SK나 LG가 팔면 돼요.
◇ 박재홍> 건전지, 건전지 넣듯이.
◆ 권용주> 그렇죠. 그러니까 못 떼는 거예요. 배터리 회사는 떼려고 그러고 자동차 회사는 붙이려고 해요.
◆ 김성회> 그럼 배터리 회사가 조만간 전기차 많이 만들겠네요.
◆ 권용주> 들어올 거예요.
◆ 하성용> 그래서 전통적인 자동차 제조사뿐만 아니라 IT기업이라든가 또 유통하는 그런 기업들이 전기차라든가 자율주행차, 미래차가 이제 대세가 되면서 그런 비즈니스 전략을 세워서 진입하고 있죠.
◇ 박재홍> 그렇군요.
◆ 진중권> 편의점에 딱 들러서 배터리 하나 주세요. 이래서 딱.
◆ 권용주> 맞아요. 지금 중국에서 하고 있는데 2분 30초 걸려요. 전기차가 들어가요. 2분이면 전기차가 배터리 딱 들고 나가요.
◇ 박재홍> 한 번 하면 얼마나?
◆ 권용주> 2분 30초. 400km 가죠.
◇ 박재홍> 400km?
◆ 권용주> 똑같아요. 용량은 똑같아요. 말씀하신 대로 다른 게 아니라 똑같은 사이즈에 똑같은 배터리. 그래서 중국은 어떻게 했냐면 배터리를 분리해야 전기차 산업이 활성화된다, 많이 이용하고. 그러니 중국에 있는 모든 자동차 회사여 내 말을 따르라. 앞으로 전기차 배터리 표준은 딱 10개만 만든다. 나머지 만들지 마.
◆ 진중권> 그거 이제 사회주의 국가니까 가능하네요.
◆ 권용주> 가능해요. 그런데 그게 훨씬 더 전기 시대로 말하면 빨라요. 그래서 중국은 중국에 들어간 벤츠도 규격에 맞춰서 써야 돼요. 그러면 그거를 맡겨놓으면 누군가가 다른 중국 차에 똑같은 사이즈의 전기차에 또 쓸 수 있어요, 계속 교대하는 거죠, 충전하고.
◇ 박재홍> 자동차의 미래를 얘기하고 있습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인과 교수님, 하성용 중부대학교 자동차시스템공학교수 함께하고 있는데요. 청취자분들이 들으시다가 이런 질문 주셨습니다. 두 교수님 차량은 어떤 차입니까?
◆ 권용주> 저는 플러그인하이브리드.
◇ 박재홍> 하이브리드 차량을 쓰고 계시고.
◆ 권용주> 아직 전기까지는 못 갔습니다. 좀 이따 타고 갈게요.
◆ 진중권> 교수님은?
◆ 하성용> 저는 15년 된 중고차고요. 요즘은 이제 클래식카 전통적인 그런 형태로 차를 좋아하니까.
◆ 진중권> 낭만을.
◇ 박재홍> 낭만을.
◆ 권용주> 그냥 뭐 흔한 말로 고물차죠.
◆ 김성회> 클래식카 말씀하시니까 하나 또 궁금증이 생기는 것 중 하나는 외국 같은 경우는 지금 보니까 클래식카 포르쉐라든지 50년, 30년 된 차들이 내연기관이 망가지고 나면 그것만 들어내고 거기에다가 전기 모터를 집어넣어서 외형은 클래식인데 개조해서 탈 수 있는 차량들 키트가 많이 나오더라고요. 비용도 한 돈 1000만 원이 안 드는 상태로 하니까 껍데기만 멀쩡한 차량을 가져다가 집에서 갈아 끼울 수 있게 하는데 우리나라도 이런 걸 도입했으면 좋겠다는 생각이 드는데 그게 법 때문에 안 되죠?
◆ 하성용> 맞는 말씀이고요. 외국에서는 EV커머젼이라고 해서 기존의 내연기관차를 전기구동화시켜서 방법이 있고. 또 하나는 그대로 내연기관차 그대로 복원해서 리스토어해서 하는 방법이 있는데 아직 우리나라는 관련된 법규 체계 정비가 아직 준비가 안 돼 있습니다. 그래서 다만 이런 클래식카에 대한 EV커머젼라든가 이걸 좀 활성화하기 위한 규제자유특구에서 또 산업위기지역에서 기업과 국토부 같은 그런 정부부처가 일단은 시범적으로 진행하고 있는 부분도 있습니다.
사진 = 혼다 레전드◇ 박재홍> 진 교수님.
◆ 진중권> 질문이 있는데 재미있는 게 있어서.
◇ 박재홍> 물어보세요.
◆ 진중권> 자율주행차량들끼리 보복운전할까요?
◇ 박재홍> 컴퓨터 프로그래밍해서 그럴 수도 있나요?
◆ 권용주> 안 하겠죠? 자율주행 안에 있는 관리자가 혹시 이런.
◇ 박재홍> 자율주행차 타면 화낼 일은 없겠네요, 그러면.
◆ 권용주> 화날 일이 있을 수 있어요, 탑승자 입장에서.
◇ 박재홍> 탑승자 입장에서?
◆ 권용주> 왜 이렇게 빨리 안 가, 그럴 수 있죠. 그러니까 지금 고민이 뭐냐 하면 우리가 자율주행을 5명이서 다 이용을 한다고 했을 때 각자 자동차에서 느끼는 탑승의 편의성이 달라요. 나는 60km까지 가속을 하는데 진 교수님은 한 4초는 걸려야 되지 않겠어? 저는 너무 느려. 2.5초면 가야지.
◇ 박재홍> 김성회 소장님은?
◆ 권용주> 또 예를 들면 천천히 안전하게 가야지. 그게 다 다르거든요. 그 공통의 분모를 찾는 게 대단히 어려워요. 그래서 지금 해외에서도 그런 실험들을 계속 하고 있어요.
◇ 박재홍> 그렇군요. 그런데 이제 이런 만약의 전기차, 자율주행차가 상용화가 되면 전통적인 정비소라든지 주유소 다 사라지는 거 아닙니까? 그러면 정말 일자리가 없어진다 이런 걱정도 좀 원천적으로 하게 되는데 이런 부분 어떻게 보세요?
◆ 진중권> 다른 정비소가 생기나요?
◆ 하성용> 이제 이래서 정부의 정책적 변화가 중요하거든요. 당연히 이제 내연기관으로 할 경우에 또 요즘 차량은 신뢰성, 품질이 워낙 좋거든요. 그래서 예를 들면 우리나라에는 이제 한 3만 개 정도 되는 카센터들이 존재하고 사고가 날 경우에 수리를 하는 종합정비업체가 한 6200개 정도 되거든요. 시뮬레이션해 보면 한 50% 이상은 폐업을 해야 됩니다. 이것은 필수불가결한 수순인데 이걸 어떻게 연착륙을 시킬 수 있는 출구전략을 하는 것도 정부의 하나의 책임이라고 볼 수 있겠죠.
◆ 진중권> 그런데 자율주행차도 어디 고장나거나 이럴 거 아닙니까? 그럼 정비는 어디서 합니까?
◆ 김성회> 이게 전기차의 경우에 그런 게 줄어든다는 말씀으로 저희가 이해하면 됩니까?
◇ 박재홍> 엔진오일 갈 필요 없고, 내연기관이 아니니까.
◆ 하성용> 내연기관차도 마찬가지인데 지금 현재로서는 이런 신뢰성, 품질에 대한 것이 워낙 고도화가 되어져 있기 때문에 잘 고장이 안 나거든요. 그리고 이제 전기차 같은 경우에는 내연기관차보다 부품 수가 약 한 40% 적어요.
◇ 박재홍> 3분의 2 정도.
◆ 하성용> 그렇기 때문에 전기 수요라든가 그런 것은 줄어들 수밖에 없죠.
◆ 권용주> 이미 제주도에서 시작은 됐어요. 제주도가 전기차 많이 바로 보급했지 않습니까? 작년에 제주도에 경정비사업장이 한 40곳에서 100곳 정도 폐업했습니다. 그러니까 이분들이 당장 폐업을 해야 되니까 시위를 했죠. 어떻게 할 거냐. 그런데 정부도 대책이 없는 거예요. 전기차로 전환돼서 엔진오일이 교환한 사람이 없어서 가게 문 닫는 것을 이거를 보전해 줄 수도 없고 애매하죠.
◆ 진중권> 그 원흉이 조금 전에 다녀가셨는데.
![[제공] 뉴시스](https://file2.nocutnews.co.kr/newsroom/image/2021/12/10/202112102203193660_0.jpg)
[제공] 뉴시스◆ 권용주> 그게 아니라 전기차는 우리나라 전국적으로도 보급이 많이 되고 있으니까 이게 전국적으로 나타나는 현상이고 그리고 주유소도 많이 없어졌어요. 주유소가 없어지는 이유는 전기차로 바뀌는 또 다른 일이 있기는 하지만. 왜냐하면 친환경이라는 게 사실은 효율이거든요. 기름을 1리터 써서 50km 가는 차하고 20km 가는 차하고 누가 더 효율 높냐 그러면 50km잖아요. 그러면 똑같은 1년 주행거리가 있을 때 기름을 덜 쓰게 되는 거거든요. 게다가 대중교통이 발달하잖아요. 그러니까 점점 자동차를 이용하는 거리가 자꾸 줄어요. 그럼 기름을 적게 쓰게 되죠. 그러면 주유소는 당연히 문을 닫게 되죠. 이런 상황에서 전동화로 전환된다라는 건 에너지를 완전히 바꾸는 것이기 때문에 당연히 에너지 쪽에서는 그런 일들이 일어나고 또 한 가지 제조 입장에서 보면 우리 자동차 공장 가보면 제일 사람 많은 라인이 의장라인이에요. 의장라인이 뭐냐 하면 프레스로 딱딱딱 찍고 이게 아니라 마지막에 조립하는 전선 붙고 볼트 조이고 이게 제일 사람이 많아요. 그런데 이게 대부분 다 엔진 쪽이에요. 엔진에서 전선 빼서 어디 붙이고 넣고 이런 건데 그게 없잖아요. 그 과정에서 한 40%가 사라져요, 공정 자체가. 그러니 자동차 회사에서도 고민인 거죠. 우리가 친환경하자고 그래서 전기차를 열심히 하고 있는데 그 과정에서 반드시 필연적으로 따라가는 건 일자리 감소예요. 그러니까 이거를 정부는 생각을 전환을 시키겠다라고 하는데 이게 생각보다 쉬운 일은 아니라는 거예요, 전환이라는 게. 그래서 그 부분은 우리만 겪는 게 아니고 이미 독일도 자동차노조가 이 문제 해결하라고 들고 일어났고 미국도 마찬가지고 전 세계적인 문제다라고 보시면 돼요.
◇ 박재홍> 우리 자동차 구매 노조도 역시 같은 입장일 거고요.
◆ 권용주> 그렇죠.
◆ 진중권> 다른 나라의 회사들 있지 않습니까? 애플카는 어떻게 진행되고 있나요?
◆ 권용주> 만들고 있어요. 만들려고 준비하고 있습니다.
◆ 김성회> 그러면 우리나라랑 계속 연결해서 한다는 얘기가 계속 있는데 사실이 아닌가요?
◆ 권용주> 그건 이제 사과 기업의 선택에 달린 거죠.
◆ 진중권> 애플카의 콘셉트도 결국 자율주행인가요? 아니면 그냥 전기차인가요? 뭔가요?
◆ 권용주> 스마트폰 회사가 지금 소니도 전 기차를 만든다고 하고 화웨이도 만들어요. 바이두도 만든다고 하고.
◆ 하성용> 그게 이제 자동차라는 게 커넥티드카, 스마트모빌리티라고 하는 형태로 융합 얼라이언스가 되는 거예요.
◇ 박재홍> 애플이 소프트웨어는 있고 그건 이제 어떠한 제조업을 통해서 차체를 만들어야 되는데 그 차체를 만드는 걸 우리나라 자동차 회사랑 결합할 것이다.
◆ 하성용> 전통적인 제조업체가 강하니까.
◇ 박재홍> 이렇게 얘기도 있었는데 그거 실현은 아직 안 된 거죠.
◆ 하성용> 물밑 접촉은 있었다고 하는데.
◇ 박재홍> 한국 기업과 할 수 있을 것인가 그런 아직 구체적인 건 나온 건 없다.
◆ 진중권> 차랑 지금 휴대폰이랑 합쳐지는 거예요.
◆ 권용주> 가만 보니까 중국의 폭스콘 쪽이 좀 만들어주려고.
◇ 박재홍> 애플과?
◆ 권용주> 엄청 대시를 하더라고요, 애플에다가. 우리가 만들어줄게. 여기다 여기에 LG가 또 숟가락 얹었잖아요. LG마그나라고 전기 파워트윈 만드는 회사랑 같이 해서 지금 서로 만들어주려고 열심히 눈치를 보내고 있습니다.
◇ 박재홍> 현대차는 보스턴다이나믹스 로봇 회사를 인수했지 않습니까? 그렇다면 앞으로 자동차 모빌리티 개념을 굉장히 확장이 얻게 되는 거겠네요?
◆ 진중권> 어떻게 연결됩니까? 로봇하고 자동차하고.
◆ 권용주> 로봇의 끝판왕이 자율로봇이에요. 우리 옛날에 따지면 몸체는 휴머노이드에 사람처럼 모양을 가지고 완전히 얘가 자율적으로 인간과 대화도 하고. 그 기술이 똑같이 자동차에 쓰이는 거예요.
◆ 진중권> 그렇구나.
◆ 권용주> 그래서 로봇이라고 별게 있는 게 아니라 자율주행자동차도 변신만 못했을 뿐이지 로봇이에요.
◆ 진중권> 트랜스포머네, 그냥.
◆ 권용주> 그렇죠. 변신만 못하는 것뿐인 거죠. 그러니까 로봇과 자율주행은. 그래서 자동차 회사가 앞으로 로봇 회사가 되겠다는 건 로봇 회사가 가지고 있는 소프트웨어가 자동차에도 그대로 쓰이기 때문인 거고 그리고 자동차 회사가 앞으로 교통 회사가 되겠다고, 모빌리티 회사가 되겠다라고 하는 건 뭐냐 하면 지금은 우리가 과거에는 자동차 회사는 이동수단만을 만들었어요. 이동수단을 가지고 교통사업자가 사업을 했죠. 여러분들을 태워줬죠, 돈을 받고. 그런데 점점점 자동차 회사도 만들어팔아 수익 내기가 어려웠어요. 투자도 많이 들어가고 그러니까 직접 운송사업에 뛰어들겠다는 거예요. 그러면 기존의 사업자들하고 충돌이 나올 거고. 거창하게 그냥 스마트 모빌리티 비즈니스 이렇게 부르는 거예요. 결국은 다 합쳐지죠.
◆ 하성용> 그래서 전통적인 제조사 입장에서 보면 제조만 하는 것이 아니라 공유 플랫폼이라든가 또 4차산업과 연관된 다양한 제품군이 있잖아요. 현대자동차가 자동차를 만들면서 왜 UAM을 하겠습니까? 그거는 결국 뭐냐 하면 제품만 다를 뿐이지 궁극적인 원천기술은 거의 동일합니다. 예를 들어서 우리가 킥보드 또 모빌리티, 자동차 또 우리 일론 머스크가 하는 하이퍼루프 또 인공위성 또 화성에 이르기까지 우주에 이르기까지 모든 원천기술은 과학기술은 동일한 원천기술을 가지고 진행을 하고 있다, 이렇게 보시면 될 것 같습니다.
◇ 박재홍> 박경선 님이 이런 말씀 주셨어요. 얘기를 듣다 보니까 심각하게 생각 안 하고 운전도 안 하고 놀고 먹는 시대로 변하는 느낌이다. 자동차 안에 탄다 할지라도.
◆ 권용주> 그렇죠. 맞아요. 인간의 움직임을 어쨌든 원천 배제하는 게 자율주행 목표예요.
◇ 박재홍> 그런데 사실 운전을 하면 아날로그처럼 기어 변속하고 자동차의 소음 들으면서 그런 재미도…
◆ 진중권> 엔진 소리 그다음에 연료 냄새.
◇ 박재홍> 그러니까요.
◆ 권용주> 기름 냄새 많이 좋아하시네요.
◇ 박재홍> 그게 또 좋아서 운전을 하는데.
◆ 권용주> 그런 걸 좋아하는 사람들이 미래에는 동호회를 만들어서 우리는 절대 기름을 포기하지 않겠다 이런 그런 사람들이 주목받는 그런 날이 올 수도 있죠.
◆ 하성용> 이제 이렇게 보면 결국은 소비자가 어떤 선택을 하느냐가 중요할 것 같습니다. 기존의 내연기관이냐 전기차냐 자율주행차냐 여러 가지 다양한 그런 선택적 제품군이 있는데 결국은 소비자가 선택하는 그런 것이 가장 중요한 앞으로의 이슈이고. 그래서 이런 전통적인 제조업체부터 IT공유업체에 이르기까지 소비자의 니즈를 파악하기 위한 빅데이터를 열심히 쌓고 있다 이렇게 보시면 됩니다.
◆ 김성회> 그러니까 어느 순간에인가 넘어가잖아요. 스마트폰이랑 2G폰이 대결을 하다 무조건 스마트폰을 사게 됐듯이 지금도 전기차가 초기지만 이게 사실 10년, 20년 공간 안에서 자율주행까지 포함해서 내연기관이 갑자기 없어지는 상황도 저희가 조금 예측을 할 수 있는 거 아닌가요.
◆ 권용주> 갑자기 없어지지는 않죠. 워낙 방대해서 산업이 크기 때문에. 이게 뭐냐 하면 눈덩이 효과처럼 그냥 막 되는 게 아니라 보조금도 책정을 해야 되고 여러 가지 변수를 봐야 됩니다. 기본적으로 이렇게 보시면 돼요. 지금까지 인간이 인류가 태초부터 지금까지 에너지는 2번의 혁명이 있었어요. 그러니까 인간의 힘으로 인력으로 움직이다가 하나가 이제 마력이죠. 동력, 동물, 동물의 힘으로 움직였죠.
◆ 진중권> 아직도 마력이라는 말 쓰잖아요.
◆ 권용주> 그렇죠, 동물의 마력으로 움직이고 또 한 번 에너지 변화가 있었던 게 바로 석유였죠. 그런 다음에 지금 전기로 바뀌는 건데 전기는 원래 있는 에너지예요. 우리 가정에서 쓰고 있잖아요. 그게 수송용으로 오는 거 뿐입니다. 그러니까 확장인 거죠. 그런데 자율주행은 그 2번의 혁명. 5000년의 역사 중에 파일럿이 없던 시대는 단 한 번도 없었어요. 인력거의 시대는 앞에 있는 사람이 조종자이자 힘을 제공하는 사람이고 마부가 항상 너 왼쪽으로 가, 오른쪽으로 가. 자동차도 운전자가 있었고 자율주행은 운전자를 없애자는 거예요. 이 얘기는 우리 사회에서 전동화가 가져야 되는 혁명보다는 자율주행이야말로 어마어마하게 세상을 바꾸는 거죠.
◇ 박재홍> 컨트롤을 사람이 더 이상 하지 않는다.
◆ 권용주> 그렇죠. 그렇기 때문에 사실은 전동화보다는 자율주행으로 가는 거고 자율주행은 반드시 친환경 때문에 전동화가 따라가는 거예요.
◆ 김성회> 그런데 자율주행이라는 것 자체가 그러니까 지금 말씀하신 대로 제가 생각하기에 50%가 넘어가는 순간이 되면 인간이 자꾸 사고를 내는데 인간이 운전을 못하게 법을 바꿔야 되는 거 아니냐라는 이야기가 제가 보기에는 나와서…
◆ 권용주> 그렇죠. 그런데 지금 이런 얘기가 있죠. 지금 18억 대의 자동차가 굴러다니는 데 걸리는 시간이 100년이 넘게 걸렸어요. 그러면 지금 자율주행차 내일부터 10대 팝시다라고 해서 절반 정도 대체하려면 얼마나 걸릴까요? 한 9억 대 정도의 자율주행차가 도로에 돌아다니려면 한 50년 걸리지 않을까요?
◆ 김성회> 저는 그게 돌아다니기 돌아가면 금방 운전자들이 퇴출이 될 것 같은 기분이 자꾸 들어요. 알 수는 없지만 인간의 심리라는 게 너희들이 너희들 때문에 안전하지 않아라고 해서 오히려 거꾸로 스틱 몰고 다니는 사람들 운전구역이 따로 생겨서 그 안에서만 스트레스를 풀게 해 주고 도로에서는 안전하게 자율주행만 다닐 수 있게 되는 세상도 얼마 안 있으면 올 것 같은 기분이 들어요.
◆ 진중권> 2024년 4월까지 2G 폰을 썼거든요. 나 같은 사람이 있다고.
◇ 박재홍> 내연기관 자동차를 갖고 계시는.
◆ 진중권> 인류의 진보에 반항하는 사람들.
◇ 박재홍> 산업적인 측면에서 대한민국의 모빌리티 산업은 세계적인 수준에서 어느 정도 있습니까? 지금 중국 쪽은 나가고 있고.
◆ 하성용> 이제 치열한 선점을 하고 있죠.
◇ 박재홍> 하성용 교수님.
◆ 하성용> 그래서 자율주행 같은 경우는 정부가 2026년까지는 세계적 수준의 반열에 올려놓겠다라고 해서 2026년.
◇ 박재홍> 2026년.
◆ 하성용> 그래서 한 그거 R&D로 1조700억을 투자하고 있습니다. 민간은 또 그 이상으로 투자를 하고 있고. 그러나 이제 중국이라든가 또 전통적인 일본, 미국 또 유럽이라고 하는 결국은 자동차 모빌리티를 제조하는 국가가 세계적인 경쟁력을 갖고 있는 국가거든요. 그래서 치열한 경쟁을 하고 있고 거기에는 기술력 선점을 하기 위해서 가장 중요한 게 국제표준화, 국제기준입니다. 그러니까 세프티에 대한 기준. 그것을 누가 더 선점을 할 것이냐. 예를 들어서 우리 스마트폰도 충전잭도 표준화되는 게 꽤 오래 걸렸지 않습니까? 그렇듯이 자동차도 어떠한 기준을 갖고 표준화를 갖고 있는 제조사나 국가가 그 기술력을 선점할 수 있는 거죠. 그래서 매우 중요한 시기입니다.
◆ 권용주> 흥미로운 게 국가별로 보면 시험 들을 많이 하잖아요. 중국이 열심히 하거든요. 그런데 중국에 가서 물어보면 사고에 대해서 크게 신경을 안 써요. 실제로 사망이 사망하거나 해도 크게 신경을 안 써요. 뭐냐 하면 그럼에도 불구하고 기술은 발전하는 거 아니야? 약간 그런 마인드를 가지고 시험을 하고요. 우리나라 같은 경우는 만약에 사고 발생하면 어마어마하게 일단 모든 게 스톱이 되죠.
◆ 김성회> 그렇겠죠.
◆ 권용주> 그렇게 되면.
◇ 박재홍> 국가의 책임이 되고.
◆ 권용주> 기술의 발전 속도는 한 번 쉬어갈 것이고.
◆ 진중권> 기술의 발전에는 인명을 경시하는 그런 문화도 되는 겁니까?
◆ 권용주> 그런 게 있죠. 그래서 중국이 사실은 자율주행이 우리나라보다 훨씬 빨라요.
◆ 진중권> 그게 옛날에 생체실험해서 의학 발전한거랑 굉장히 비슷한 느낌이네요.
◆ 하성용> 그래서 이제 연구개발 단계, R&D단계하고 상용화 단계는 또 다른 이야기거든요. 그래서 이제 자율주행자동차 같은 경우에도 R&D를 하면서 가장 중요한 게 법제도 체계 완비입니다. 예를 들면 우리 자율주행자동차 같은 경우에는 도로교통법, 자동차관리법 그다음에 경찰에 관련된 또 그런 손해배상보장법 같은 이러한 법체계를 어떻게 완비를 하느냐가 가장 중요하죠. 그래서 상용화하고 또 이것을 기술 경쟁력을 갖고 세계적으로 나아가려면 결국은 비포하고 애프터 단계가 모두 다 일치가 돼야 된다고 볼 수 있습니다.
◆ 김성회> 그런 부분에서 계속 말씀을 하시는데 국회랑 학계, 업계가 이 문제와 관련돼서 원활한 소통이 되고 있는 상태인가요?
◆ 하성용> 지금은 앞서 말씀드린 자율주행차 같은 경우에는 자율주행혁신사업단이라고 해서 정부부처, 다 부처가 단을 연구단을 만들어서 지금 하고 있고 또 입법과 관련해서는 국회하고 해당 부처랑 지금 관련된 체계를 완비하기 위해서 진행하고 있습니다. 그리고 예를 들어서 WP29라고 하는 국제기술조화가 있어요. 거기에 자율주행차에 우리 대한민국이 선도적 역할을 할 수 있도록 또 꾸준하게 활동을 좀 하고 있습니다.
◇ 박재홍> 우리 권 교수님 말씀 듣고 마무리할게요.
◆ 권용주> 법적으로는 다른 문제가 있다는 걸 알아요. 우리뿐만 아니라 영국, 독일 다 마찬가지예요. 어느 나라도 이 문제에 대해서 자유로울 수 없어요. 다만 어느 국가도 아직 결론을 못 냈어요. 1차적으로 자율주행차량이 사고가 났을 때 누구에게 책임을 질 것인가 이거에 대해서 어느 누구도 답을 못 내놨어요. 일단 사고가 나면 보험사가 먼저 보상한다. 그다음에 나중에 따져보자.
◇ 박재홍> 한판클라스 오늘 자동차 산업의 미래 어디까지 왔나 얘기를 해 봤습니다. 이제 다가올 미래가 행복할 것인가. 행복하겠죠. 오늘 도움 말씀 주신 분 권용주 국민대학교 교수님 그리고 하성용 중부대학교 교수님이었습니다. 두 분 말씀 고맙습니다.
◆ 권용주> 감사합니다.
◆ 하성용> 감사합니다.