!["조선업 생산직은 다수는 비정규직…숙련공 확보해야" [한판승부]](https://file2.nocutnews.co.kr/newsroom/image/2022/08/02/202208021911325917_0.jpg)
"조선업 생산직은 다수는 비정규직…숙련공 확보해야" [한판승부]
▶ 알립니다 *인터뷰를 인용보도할 때는 프로그램명 'CBS라디오 <한판승부>'를 정확히 밝혀주시기 바랍니다. 저작권은 CBS에 있습니다.
*아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
◇ 김규완> 최근에 극적으로 타결된 대우 조선해양 하청노동자 파업. 세계 최고라는 우리 조선 산업의 어두운 면을 보여줬는데요. 이 시간에는 대우조선해양 하청노동자 파업이 보여준 우리 조선 산업의 현실. 그리고 남은 과제를 짚어보겠습니다. 조선산업 전문가세요. 한국노동연구원의 박종식 연구위원 연결할 텐데 바로 이 자리에 모신 건 아니고 저희 지금 대전CBS의 스튜디오에 나와 있습니다. 박종식 박사님 안녕하십니까?
◆ 박종식> 반갑습니다.
◇ 김규완> 대우조선해양 하청업체 노동자들 파업사태와 관련해서 많은 국민들이 이번에 새로 알게 된 사실이 정규직 대우조선 노동자들과 하청, 재하청 받는 노동자들의 임금 차이가 이렇게 큰 줄 몰랐거든요. 어느 정도입니까?
◆ 박종식> 보통 정규직, 비정규직이라고 얘기하는 것처럼 조선업에서는 보통 직영 하청 또는 직영 협력사라고 얘기를 하는데요. 보통 직영을 한 100으로 봤을 때 하청이나 협력사분들이 한 50%에서 한 70% 정 도로 그 정도로 차이가 나고 있습니다.
◇ 김규완> 정규직은 한 600만 원 평균적으로 받고 하청노동자들은 비정규직이면 파업하셨던 분들이죠. 대략 한 200만 원 넘어가는 수준을 받는다고 하는데 사실인가요?
◆ 박종식> 사실은 조선업의 하청노동자 들의 직종이 되게 다양한데요. 그게 사실은 최저임금 수준을 받으시는 분들도 있고요. 조금 경력이 오래됐거나 조금 힘든 일 하시는 분들은 임금이 그것보다는 200만 원 수준은 아니고 그것보다는 조금 받기는 합니다.
◇ 김규완> 하청구조가, 비정규직 노동자 들 말이에요. 굉장히 복잡한 다단계로 이루어져 있습니까?
◆ 박종식> 예전에는 그렇게 복잡하지는 않았는데 한 2000년대 중후반을 좀 지나면서 조선업이 한때 인력 수요가 많이 늘어난 적이 있습니다. 그러면서 보통 1차 하청업체가 중심이었는데 그 아래 물량팀이라는 이런 팀들이 만들어지면서 사실 그게 2차 하청인 거죠. 그래서 그런 식으로 물량팀들이 조금 조금씩 늘어났고요. 최근에는 사실 2018년도 하반기부터는 조선업의 인력난이 시작됐습니다. 그때도 물량팀으로도 확보가 안 돼서 그러니까 소위 말하는 인력 알선업체들을 통해서 좀 사람들을 모집을 하다 보니까 이게 2차에서 3차로 내려가거나 이런 식으로 하청 단계가 조금씩 심화되고 있다라고 보실 수 있습니다.
◆ 김성회> 연구위원님, 하청이라는 게 보 통 우리가 하청회사라고 하면 2차 밴드, 3차 밴드 해서 다른 물건을 만들고 각자의 부품을 만든 다음에 자동차 생산하고 조립을 하잖아요. 그런데 조선업의 하청이라는 건 어떤 일을 하나요? 각자의 하청업체가 좀 전문적인 분야로 일이 나뉘어져 있나요?
◆ 박종식> 그러니까 제가 말씀드리는 건 주로 사내 하청업체들을 말한 거고요. 사실은 자동차처럼 자동차의 부품을 납품하듯이 조선에 기자재를 납품하는 사외 하청업체들은 별도로 있습니다.
◆ 김성회> 사내 하청에 국한해서 말씀하시는 건가요?
◆ 박종식> 사내 하청에서도 최근에는 하청 단계들이 2차. 아까 말씀드렸던 2차 물량팀들은 거의 상실이 돼 버린 수준이고요. 그 아래로도 조금씩 늘어나고 있는 것 같습니다.
◆ 김성회> 일은 똑같은 일을 하는 건가요? 원청이나 하청이나?
◆ 박종식> 사실 그렇게 말하기가 조금 민망한데 조선소는 지금 하청 노동자들이 생산직 업무는 거의 대부분을 하고 있습니다. 그래서 어떤 일부 직종들은 직영, 원청이 없는 직종들도 꽤 있습니다. 아니면 아주 소수이거나.
◇ 김규완> 그런데 이분들의 작업이, 노동이 굉장히 고된 모양이에요. 그러니까 어느 인터뷰에서 봤는데 한번 너무 노동 조건이 열악하고 일이 너무 힘드니까 한번 그만두면 다시 돌아가고 싶지 않다, 이런 얘기를 하나같이 하세요. 그러다 보니까 현장에서 숙련공을 구하기가 힘들다고 하는데.
◆ 진중권> 더불어서 말씀드리자면 아니, 인력을 구하기 힘들면 임금이 올라야 정상 아닌가요?
◇ 김규완> 그게 상식적인 거죠.
◆ 진중권> 그런데 그런 자본주의 경제 법칙이 여기는 적용이 안 되는지 이상하네요.
◆ 박종식> 하나씩 질문을 주시면… 일단은 먼저 사실 조선소 일들이 가장 열악한 건 맞습니다. 사실은 건설업보다도 더 힘든 경우들이 많은데요. 왜냐하면 처음에 사실 크게 봤을 때 조선은 선행 공정과 후행 공정으로 나뉘는데 선행 공정은 비교적 깔끔합니다. 그런데 후행 공정은 뭐냐 하면 선박의 외형이 갖춰진 내부에 들어가서 작업을 하는 것들이거든요. 이 후행 작업들이 대단히 어렵고 힘들고 고됩니다. 그런 점들에서는 조선소 노동자들이 고생을 많이… 힘들고 어려운 일도 하기 때문에 예전에는 사실상 건설업이나 일반적인 제조업보다는 임금 수준이 상대적으로 높았습니다. 그래서 제조업 평균보다도 한 50% 정도 많은, 평균적으로 많을 때도 있었는데
아실지 어떨지 모르겠습니다마는 2015년, 16 년 전부터 조선업 위기가 한국에서도 본격적으로 진행이 됩니다. 그런데 그 과정에서 조선업이 위기에 직면하고 그다음에 한창 잘나갈 때 많은 사람들을 뽑았었는데 그 뽑았던 사람들을 많이 해고, 어떻게 보면 집으로 돌려보낸 거죠. 그렇게 되면서 사실 그러면서 임금 수준을 올려줄 수가 없었고 사실상 거의 정체. 또는 1년에 2~3% 정도, 물가 상승률 정도만 임금 인상을 했었습니다. 그런데 그런 것들을 몇 년, 7~8년 진행되다 보니까 지금은 통계적으로는 제조업 평균 임금하고 조선업 평균 임금이 거의 같아졌습니다.
그러다 보니까 일은 더 힘든데, 조선업 일이 일반적인 그런 제조업이라든지 건설보다 더 힘든데. 사실 지금 건설업보다도 임금 수준이 낮고요. 일반 제조업 수준이다 보니까 사람들이 기피하게 되는 것들도 있습니다. 거기다가 아까 좀 전에 말씀드린 것처럼 2015년도에 한창 우리나라 조선업 고용이 제일 많았을 때 한 20만 정도 됐거든요. 그런데 지금 작년 말 통계로는 한 9만 명대, 9만 명 중반입니다. 그렇게 한 10만 명 정도를 집으로 돌려보낸 거죠. 이러다 보니까 다시 사람을 뽑겠다고 하는데 만약에 조선업 힘들어지면 또 우리를 갖다가 집으로 돌려보내는 것 아닌가,해고하는 거 아닌가. 이런 약간 고용에 대한.
◇ 김규완> 불안감.
◆ 박종식> 고용의 지속성에 대한 불안감, 여기에다가 낮은 수준의, 상대적으로 낮아진 임금,이 두 가지가 복합적인 요인으로 지금 떠나신 분들이… 지금은 다시 사람들이 한 2~3만 명 정도 필요로 할 걸로 예상되거든요. 그러면 그럼에도 불구하고 2~3만 명이 돌아오지 않고. 또 나아가서 신규 채용을 하려고 해도 제대로 되고 있지 않은 그런 실정입니다.
◆ 김성회> 이게 전형적인 노동 집약형 산업이라서 우리나라 선박 회사들이 필리핀이고 뭐고 외국에 나가서 한번 해 보려고 시도하다가 사실은 노하우가 잘 쌓이지 않아서 실패했던 경험도 있고 그러다 보니 지금 말씀하셨던 해고됐던 분들은 또 지금 3기 신도시 시작하고 용접하시는 분들 특히나 전국 건설현장으로 다 흩어져서 조선소가 당장 사람은 못 모으고 있는데 지금 뉴스에서는 수주는 싹쓸이하고 있고 1위를 탈환했다는 얘기 나오고 그러니까 보수 언론에서 월급을 올려주면 안 된다는 얘기가 동시에 사람이 없어서, 일할 사람이 없다는 얘기가 같이 나오고 있는데 이 현상을 제가 어떻게 봐야 되는 걸까요?
◆ 박종식> 그러니까 지금 사실 수주를 많이 하는 건… 언론 보도가 틀린 건 아니고요. 지금 수주량으로 봤을 때는 아까 말씀드렸던 2015년 이후에 그러니까 조선업은 한 번 선박을 수주를 하면 한 건조 기간까지 한 2년이 걸리거든요. 그래서 보통은 일반적으로는 한 2.5년에서 3년 정도의 일감을 확보하면 좀 이게 약간 안정적이다라고 봅니다. 그런데 그전에는 한 2년 치가 채 안 되는 일감을 확보했다가 최근에 다시 한 2.5년에서 3년 치 가까이. 2.5년에서 3년 정도 물량을 수주를 한 상 태죠. 그럼에도 불구하고 이게 아까 말씀드린 것처럼 사실은 제일 많이 갔다라고 알려진 곳은 삼성전자 반도체 공장을 하고 있는 평택지역하고요. 그리고 석유화학의 플랜트 정비 업체들이 몰려 있는 데가 서산. 이런 지역들이 있는데요. 이쪽으로 많이 갔다라고 합니다. 사실은 제가 저도 들은 얘기인데 서산을 가면 삼성중공업이나 대우조선 작업복을 입고 일하시는 분들이 꽤 있다고 그러더라고요. 그런 상태입니다.
◆ 진중권> 그럼 임금을 올려줘야 되지 않겠습니까? 그런데 왜 안 올라가죠?
◆ 박종식> 거기에 대해서는 간략하게 조 금 말씀을 드리자면 그러니까 아까 말씀드린 것처럼 한국이 수주를 시작한 것이 2020년 하반기부터입니다. 그때 수주를 본격적으로 많이 시작을 하기 시작했는데 그때 당시는 뭐냐 하면 코로나 발발 직후여서 그리고 그동안 조선업 불황 동안에 신규 선박의 수주 성과가 좀 낮은 편이었습니다. 그래서 낮았을 때 수주를 좀 많이 했었죠. 그래서 그게 낮을 때 수주를 많이 한 게 2020년도 하반기, 2021년까지가 비교적 성과가 조금 낮은 수준에서 수주를 했고요. 사실은 작년 말, 2021년 말과 2022년으로 접어들면서 조금 최근에는 비싸게 선박들을 수주를 하고 있습니다. 그런데 왜 지금 비싸게 수주를 하냐 하면 이게 선박에서 제일 많이 필요로 하는 게 철판이거든요, 후판. 소위 말하는 후판이라고 7mm 이상의 두께,후판들을 많이 소비를 하는데요. 이 후판 가격이 엄청나게 많이 올랐습니다. 그래서 이제 사실은 2020년도 그때 코로나 직후에 후판을 조선소들이 포스코나 현대제철하고 계약을 하는데 그때만 하더라도 한 톤당 한 60만 원에 계약을 했습니다. 그런데 이게 작년 하반기, 2021년도 하반기에 110만 원으로 올랐고요. 그리고 2012년도 상반기에 120만 원입니다, 지금 평균. 톤당. 약간 업체마다 차이가 있다고 합니다. 그러다 보니까 호판 가격이 지금 너무 많이 오른 거죠.
그래서 지금 사실은 그래서 2020년도 하반기부터 수주한 선박들은 지금 후판 가격, 그때 성과 계약은 낮았는데 지금 후판 가격은 많이 쳐줘야 되는 거죠, 작년부터. 이러다 보니까 사실상 작년에 조선소들이 전부 다 수천억 원의 적자를 기록을 했습니다. 올해도 1분기, 2분기 다 적자거든요. 이 적자가 발생한 이유가 아까 말씀드린 것처럼 선박의 계약 시기와 실제로 철판 후판이 필요로 한 시기가 불일치하는 데서 나타나는 적자 때문입니다. 그래서 소위 말해서 공사 충당금이라는 것들을 쌓아둬야 되기 때문에. 그러니까 처음에 예를 들면 선박 계약할 때 원래 예상했던 철판, 후판 가격보다는 지금 더 많이 줘야 되니까 대손충당금들을 쌓으면서 지금 적자가 발생하고 있거든요. 이런 상황에서는 사실 많이 올려줄 수 있는 여력이 없습니다. 그런 점들은 좀 있고요. 그럼에도 불구하고 사실 아까 진행하신 분들도 말씀하셨습니다마는 지금 사실… 아까 저도 설명 드린 것처럼 조선소에서 힘든 일을 하는 조선소에서 지금 제조업 평균 임금, 건설업보다 낮은 임금으로는 사실 사람을 구하기는 현실적으로 어려워 보입니다.
◇ 김규완> 그런데 우리 조선사들이 30조 원어치 수주를 했다. 그래서 상당히 호황이 온 것처럼 얘기를 하는데 일부에서는 조선산업이 사양산업이라고 얘기를 하잖아요. 그래서 박종식 연구위원께서는 조선산업은 등락이 있을 뿐이지 결국에는 꾸준히 성장하는 사업이다. 그런데 사실은 이에 대해서도 반대 의견을 가진 분들이 많아요. 미래 산업은 아니지 않느냐. 방금 우리 김성회 소장님도 그런 얘기를 하신 것 같은데 어떻게 생각하세요?
◆ 박종식> 사실 1970년대에 제가 옛날 조선소 옛날 자료들 보면 1970년대 거제 울산에 조선소 지을 때 보더라도 그때도 사양산업이니까 하지 말자는 이런 의견들이 있었고요. 90년대 초반에 어려웠을 때에도 그 얘기가 나왔고 2015년도, 16년도 어려워졌을 때도 또 나왔습니다. 사실은 조선업은 좀 어려워질 때마다 사양산업으로 꾸준히 나오고 있는 것이 사실 현실이고요. 그런데 조선업이 선박을 통한 해상 교역을 계속 할 거라면 그리고 해상 교역이라든지 곡물, 석유, 원자재, 그다음에 상품, 컨테이너, 이런 것들에 대한 교역이 지속되는 한 조선업에 대한 선박 수요들은 지속될 수밖에 없거든요. 그리고 해상 교역이라면 게 장기적으로 데이터를 보면 연간 한 예전에는 한 5~6%씩 성장을 했고 최근에는 한 2~3%씩 계속 꾸준히 성장을 합니다. 그런 점들에서 선박 수요가…
아까 또 하나 말씀드리고 싶은, 선박이 아까 2년 정도 건조 기간이 걸리기 때문에 미스매치들이 좀 발생합니다. 수요와 공급 간에 미스매치들이 발생을 하면서 발생을 하다 보니까 또 한편으로는 이게 투기의 대상도 됩니다. 선박 투기도 많이 하는 거죠. 그러다 보니까 투기를 할 때는 대거 엄청나게 발주를 많이 했다가 또 전망이 안 좋은 것 같으면 하지도 않고 발주를 안 하고 이런 것들은 등락들이 좀 심한 편이죠. 그런데 물론 등락도 최근에는 조금씩 줄어들고는 있습니다. 그리고 마지막으로 하나 말씀드리고 싶은 것은 조선업이 첨단산업은 아닙니다. 첨단산업이라고 할 수는 없고요. 왜냐하면 배 한 척이 보통 지금 우리나라가 주력으로 하는 LNG선 2500억에서 3000억 정도 하거든요. 작은 벌크선 이런 것도 400~500억씩 합니다. 그러니까 새로운 혁신적인 기술들이 쉽게 도입이 안 됩니다. 왜냐하면 반도체나 이런 거처럼 작은 제품들처럼 혁신적인 기술을 계속 시도를 해서 빨리빨리 기술 개발이 되거나 혁신되는 게 아니라 너무 고가의 제품이기 때문에 선주들이 새로운 검증된 기술이 아니면 안정성이 확실하게 안전하다, 이게 중간에 바다에서 500억짜리, 1000억짜리, 2000억짜리 배가 두 동강 나지 않는다라는 신뢰가 확실해야지만 그 기술들을 채택을 하거든요. 그러다 보니까 이게 첨단산업은 아니고요.
그다음에 그런 점들에서 중 또는 중하위 수준의 약간 그런 기술 발전 속도가 특징입니다. 그럼에도 불구하고 조선업 자체는 고용 창출 효과가 대단히 뛰어납니다. 사실 이제 지금 매출이 대우조선, 현대중공업, 삼성중공업 빅3 합쳐서 매출이 한 25조 정도밖에 안 되거든요. 그런데 LG전자의 반도 안 되는데, 아마 정확하게 모르겠습니다마는. 그런데 고용 창출 효과는 그것보다 훨씬 뛰어나거든요. 전자산업이라든지 다른 제조업에 비하면. 그러다 보니까 이게 특히 지역에 경남, 울산, 목포, 영암, 해남, 이런 지역들 있는 데서 지역에서의 고용 창출 효과는 대단히 뛰어나고 지역에서의 경제적인 효과들도 대단히 뛰어나기 때문에.
◆ 진중권> 그런데 지금 조선산업의 국제 경쟁력 확보라는 차원에서 숙련된 인력들을 잘 유지하고 확보하는 게 필요하고 그러다 보면 또 원청, 하청 구조도 개선해야 될 텐데 어떤 대안이 있을까요?
◆ 박종식> 사실은 지금 숙련 인력은 일정 한 숙련 인력들을 유지해 나가는 것들이 사실상 조선업의 경쟁력, 미래경쟁력을 위해서도 되게 중요하다고 생각합니다. 특히 한국 같은 경우는 지금 저가의 벌크선들은 사실 우리가 중국과 차이가 없습니다. 그러나 대신에 아까 말씀드렸던 LNG 운반선 같은 고부가 선종, 고가 선종들에서는 여전히 한국이 경쟁력이 있거든요. 그런데 이런 고부가 선종, 고가 선종에서 경쟁력을 유지하려면 일정하게 거기에 맞는 숙련 기술자들. 숙련 기술자들이라는 건 설계 및 엔지니어들뿐만 아니라 현장에서의 생산 기능직들도 숙련인력들이 일정하게 필요로 하죠.
◇ 김규완> 알겠습니다. 우리가 대우조선해양 얘기를 안 할 수가 없는데 사실은 삼성중공업이나 현대중공업하고 다르게 여기는 누적 적자가 7조 원이 넘고 올해도 5000억 정도 적자 예상된다고 하잖아요. 이런 상황에서 노동자들이 파업을 해서 결국은 타결은 됐지만 손해배상 문제, 법적 책임 문제 등 이런 게 남아 있는데 이런 문제들은 어떻게 어떤 방향으로 가야 된다고 생각하세요?
◆ 박종식> 이거는 조금 조선업만의 문제 는 아니고요. 한국 노사관계 차원에서 제가 노동연구원에 있는데요. 노사관계 차원에서 새로운 시도들. 특히 뭐냐 하면 원청에서의… 우리가 지금까지 봐왔던 것은 정규직 원청에서의 노사관계만 주로 봐왔었는데 앞으로 지금 하청 부분들, 소위 말하는 협력사, 하도급 부분들의 비중이 커지면서 아마 앞으로 원하청 간의 노사관계들이 아마 비중이 점점 더 커질 겁니다. 이건 올해 초에 있었던 CJ 택배기사들, 택배기사분들의 파업도 마찬가지고 이것도 어떻게 보면 중층적인 고용관계거든요. CJ 택배회사 대리점, 그다음에 택배기사. 또 여기도 조선업도 보면 조선업 원청, 중간에 협력사, 밑에 생산직 노동자, 하청노동자들. 이런 식의 구조들에서 노사관계가 앞으로 중요해질 것 같습니다. 그런 점들에서는 손해배상의 문제도 당장 중요합니다만 제가 봤을 때는 앞으로 노사관계들을, 다양한 노사관계들을 제도화하는 것들. 그래서 안정적인 노사관계들, 그러니까 안착화 되는 그런 시도들이 아마 앞으로 좀 더 필요로 하지 않을까.
◇ 김규완> 알겠습니다. 끝으로 한 가지만 더 간단히 묻고 싶은 게 대우조선해양 문제는 분식회계 문제도 있었고 공적자금을 엄청 투입했는데도 불구하고 사고가 많이 났지 않습니까? 그래서 민영화를 해야 된다, 이런 얘기가 나옵니다. 이에 대한 생각은 어떻습니까?
◆ 박종식> 저도 조금 비슷한 생각입니다. 사실 그러니까 산업은행 체제하에서 지금 거의 한 20년 가까이 됐는데요. 물론 초기에 장점들도 약간 일부 있었습니다마는 지금 장점들은 거의 사라진 것 같고요. 그래서 그 대신에 말씀하셨던 분식회계라든지 이런 문제점들이 있어서 민영화는 앞으로 어쩔 수 없지 않나라는 생각이 듭니다.
◇ 김규완> 어느 정도 민영화가 검토될 필요가 있다는 말씀이시죠?
◆ 박종식> 네.
◇ 김규완> 알겠습니다. 말씀 잘 들었습니다. 지금까지 한국노동연구원의 박종식 박사였습니다.
2022.08.02 23:57