지난 2022년 12월 6일 오후 4시쯤 강릉시 홍제동의 한 도로에서 A(60대)씨가 몰던 SUV 승용차가 도로 옆 지하통로에 빠지는 급발진 의심 사고가 발생해 함께 타고 있던 12살 손자 도현 군이 숨지고, 할머니 A씨가 다쳤다. 강릉소방서 제공◇최진성> 지난 2022년 12월, 강릉에서 발생한 급발진 사고로 이도현군이 사망했습니다. 사고 당시 블랙박스 동영상을 보면 커다란 굉음과 함께 급박했던 급발진의 현장이 담겨있어서 전국민의 안타까움을 샀었죠. 그리고 유가족, 도현군의 아버지 이상훈 씨는 제조사의 과실을 밝히기 위한 재판을 이어가고 있고요, 이와 동시에 차량 결함 증명 책임을 제조사로 전환하는 제조물 책임법 일부개정안, 일명 '도현이법' 개정을 촉구하고 있습니다. 최근 국민청원도 9만 명을 돌파하며 많은 시민과 국민들께서도 뜻을 함께 하고 있는데요. 최진성의 위클리오늘, 오늘 이 시간에는 도현군의 아버지 이상훈 씨를 모시고 재판 진행과정과 도현이법 개정의 가능성에 대해 말씀 나눠보겠습니다. 스튜디오에 나와주셨습니다. 안녕하세요.
◆이상훈> 안녕하세요.
◇최진성> 이 사건, 잘 모르시거나 기억이 잘 안 나시는 분들을 위해서 저희가 간단히 설명 드리겠습니다. 이 사건은 지난 2022년 12월 강릉시에서 A씨가 손자 도현 군을 태우고 SUV를 몰던 중 급발진 의심 사고가 발생해서 도현군이 숨진 사건입니다.
이후 도현군의 가족이 지난해 2월, 국회 국민동의 청원에 올린 '급발진 의심 사고 발생 시 결함 원인 입증 책임 전환 청원' 글에 5만 명이 동의하면서 도현이법 제정 논의를 위한 발판이 마련됐고요. 관련해 차량 결함에 의한 급발진 여부를 밝힌 재연시험도 있었습니다.
하지만 안타깝게도 21대 국회의 임기 종료와 함께 청원글은 자동 폐기됐고요, 22대 국회 들어 지난달, 또다시 국민동의 청원글을 올렸고요. 기준이 되는 5만 명을 훨씬 웃도는, 9만 명의 동의를 받으며 종료됐습니다.
긴 시간 사고의 원인규명을 밝히기 위해 애써오신 것을 이렇게 요약하는 것이 많이 부족하겠지만요. 혹시 아버님 첨언하실 경과 내용이 있을까요?
◆이상훈> 아니오. 없습니다.
◇최진성> 지난 7월 도현이법 제정을 위한 두 번째 국민동의 청원이 14일 만에 요건인 5만명을 훌쩍 넘어선 9만 126명으로 마무리가 됐습니다. 많은 분들이 탄원서도 쓰셨고 강릉 거리와 택시, 강릉시청 등 곳곳에서 '도현이법' 제정을 위해 홍보하고 참여도 했고요. 아버님께도 애를 많이 쓰쎴을 것 같습니다. 벌써 두 번째 국민청원이었지요?
◆이상훈> 네. 두 번째 국민청원을 하였고요. 사고당한 것도 억울하고 개탄스러운데 정보의 비대칭성으로 차량 설계도면 하나조차 받을 수 없는 소비자가 차량결함이 있음을 증명하는 것이 불공정하고 불합리한 법안임을 소송을 진행하면서 알게 되었습니다. 그래서 차량결함이 없음을 제조사가 입증하도록 입증책임을 전환하자는 법안에 대한 국민동의청원을 하게 되었습니다.
2023년 21대 국회에 국민동의청원을 처음 올렸고 단 6일 만에 성립 조건 5만명 동의가 이뤄졌음에도 공정위가 입법례가 없고 산업계 전반에 미치는 영향이 크다는 이유로 유보적인 태도를 보이며 결국 임기 만료로 폐기되었습니다.
민생과 서민을 위하겠다는 22대 국회가 시작되며 21대 올렸던 제조물책임법 개정안을 보완 수정하여 다시 한번 국민동의청원을 올리게 되었습니다. 21대와 달리 22대에서는 성립 조건 5만 명과 관계없이 기간 내에 지속적인 동의를 할 수 있기에 22대 국회에서는 더 이상 국민의 목소리가 외면당하고 무시당하지 않도록 10만명, 20만명 많은 국민들의 목소리가 담기도록 노력하였습니다.
먼저 도청, 도의회, 강릉 시청에 대국민 호소문 부착을 시작으로 강릉, 동해, 삼척지역 1백50개 점포 및 강릉 개인 및 법인택시 1천 여 대 택시 승객용 좌석에 대국민 호소문을 부착하며 많은 도민 및 시민이 공감하고 함께할 수 있도록 노력을 하였습니다. 또한 대학교 학생 게시판 및 SNS, 전국 맘 카페 및 자동차 동호회, 커뮤니티를 통해 많은 국민들이 공감하고 동의할 수 있도록 최선의 노력을 다하였습니다.
중간에 다른 이슈로 국민동의청원 서버가 폭주하여 더 많은 동의가 이뤄지지 못해 답답하고 화도 많이 났지만, 성립 조건 5만 명이 충족되어 다시 한번 법안을 논의할 수 있는 발판을 만들었다고 생각합니다. 또한 국회에서도 21대 보다 더 급발진 이슈의 심각성을 인지해서인지 입증책임을 전환하자는 6개의 대표법안 발의가 되어있는 상태이나 아직까지 제대로 된 소위원회가 열리지 않고 있어 답답하기만 합니다.
'급발진 의심 사고 발생 시 입증책임 전환을 위한 제조물 책임법 개정'에 관한 청원에 동참을 호소하는 대국문 호소문. 이상훈씨 제공◇최진성> 21대 국회에 발의됐다 폐기된 이른바 도현이법을 법전에 올리기 위한 국민동의 재청원을 하였는데, 21대에서 폐기되었던 이유와 '제조물 책임법 개정안' 은 어떤 내용의 법안인가요?
◆이상훈> 21대에서 공정위가 입법례가 없다는 이유로 그리고 공정위가 급발진 관련 연구용역 결과가 나오면 그 결과를 바탕으로 논의하자고 하였으나 그 결과는 비공개 처리되며 시일 피일 미루다가 임기 만료로 폐기되었습니다. 비공개되었던 연구 용역 결과를 우연하게 볼 수 있었는데 그 결과 역시 입법례가 없다는 이유로 법 개정에 반대하는 내용을 담고 있었습니다.
그러나 연구용역 결과 보고서가 만들어진 이후 2024.03 EU에서는 "소비자인 원고가 기술적 또는 과학적 복잡성으로 인해 제품의 결함과 인과관계를 입증하는 것이 과도하게 어려운(excessively difficult) 경우 결함과 인과관계를 추정해서 입증책임을 소비자에서 제조사로 넘기는 법안"(EU개정 제조물책임법지침 제10조 4항-입법례가 있음) 신설하였습니다.
도현이 법은 EU에서 신설한 해당 지침 내용을 포함하였으며 자동차 급발진의 경우 소비자가 ECU 소프트웨어 결함을 입증하는 것이 불가능하기 때문에 급발진에 국한해서 자동차 제조사가 급발진 결함이 없음을 입증하도록 입증 책임을 소비자에서 제조사로 전환하자는 개정안입니다.
또한 급발진 사고가 발생되지 않도록 올해의 발명왕 자동차안전연구원 김용은 수석연구원이 고안한 비정상 급가속 대비 "비상 정지스위치" 또는 토요타가 적용하고 있는 "가속제압장치"를 장착하고, EDR이 EU에서 2024.7.7.이후 판매되는 자동차처럼 "사고전 30초 및 사고후 30초 동안"의 데이터를 기록하도록 개정하자는 개정안입니다.
이 밖에도 증명도 기준을 "고도의 개연성"에서 "증거의 우세"로 낮추고, 결함과 관련이 있는 자료, 즉 관련성이 있으면 자료를 제출할 의무를 부과하는 미국식 디스커버리 제도를 도입하는 것이 "입증 필요성"이라는 엄격한 요건을 부과하는 여타 의원 대표 발의 법안보다 실체적 진실 발견에 효과적이기에 이 모든 사항을 담고 있는 총체적 법안입니다.
강원CBS.강원영동CBS 시사프로그램 <최진성의 위클리오늘>에 출연한 故이도현 군 아버지 이상현 씨. 강민주 PD◇최진성> 제조사가 차량 결함이 없음을 직접 입증하도록 한 '제조물 책임법 개정안', 그러니까 우리가 아는 '도현이법'을 21대 국회에 이어서 이번에 청원하셨고요. 그리고 지난달 13일, 급발진 의심 사고의 책임소재를 가리기 위한 민사소송의 여섯 번째 기일에도 다녀오셨습니다. 재판은 어떻게 진척이 되고 있는지요?
◆이상훈> 현재 민사소송은 8차례 재판이 진행되었고 6번은 변론 기일로, 2번은 감정 기일과 동영상 검증기일로 진행되었습니다.
먼저 국과수는 과학적 시험과 검증을 하지 않고 탁상에서 자의적인 추론으로 운전자가 페달 오조작을 했을 가능성이 있다고 분석 결과를 내놓았습니다. 국과수 분석 결과를 보면 가능성으로 일관되게 추론하여 결과를 내었고 마지막 감정 결과까지도 "기계적 결함은 없는 것으로 판단되고, 운전자가 제동 페달이 아닌 가속 페달을 밟아 본 사고가 발생하였을 가능성이 있음"이라고 기술되어 있습니다.
이 가능성에는 그러지 않았을 가능성도 내포되어 있으며 과학적 분석으로 증명하지 못한 채 운전자에 과실이 있을 가능성이 있다고 결론 지으며 누명을 씌었습니다. 국과수가 가능성으로 추론하여 운전자 과실로 결론짓는 일이 반복되어서는 절대로 안 됩니다.
이에 대해 저희는 1차적으로 법원에 EDR 신뢰성 감정과 음향 감정 두 가지 감정요청을 하였고 국과수는 모닝 차량을 추돌하기 전 운전자가 변속레버를 D(드라이브)에서 N(중립)으로 변경 후 가속페달을 깊게 밟았고, 이후 변속 레버를 D 상태로 전환하면서 모닝 차량을 추돌하였을 가능성이 있다고 분석한 반면, 음향 감정 결과 국과수 감정 결과와는 상반되게 운전자가 변속레버를 D-N-D로 움직이지 않았다는 사실이 과학적으로 증명 입증되었고, EDR 기록상 마지막 5초간 가속페달 변위량 100%는 신뢰성이 없다고 밝혀졌습니다.
그래서 실 도로 주행으로 확실하게 입증하고자 추가적으로 우리나라 최초로 사고 현장에서 재연 시험을 실시하였고, 이를 통해 운전자의 페달 오조작이 아니라는 사실과 EDR 기록상 5초 동안 100% 가속페달 변위량이 잘못 기록되었다는 점, 이 두 가지를 실증적으로 입증하였습니다.
경제적 약자인 소비자가 결함원인을 밝혀야 하는 대한민국의 안타깝고도 비극적인 현실에 울분을 토하면서도 도현이가 공포 속에 마지막 차 안에서 달렸던 그 길 위에서 진실을 밝히기 위해 진행하게 되었습니다.
이 재연 시험은 사고를 똑같이 재연한다는 의미의 재연 시험이 아니라 국과수와 제조사가 주장하는 운전자가 페달 오조작을 하였다고 주장하는 것에 대해 페달 오조작을 했을 경우를 상정하여 1. 전 구간 가속페달 최대작동 상태로 140km/h까지 도달하는 시험과 2. 주행 실험이 가능한 구간을 나누어 40km/h 도달시 최대가속 상태에서 rpm 6,300에서 2~3초 유지시와, 60km/h도달시, 110km/h 도달시에서 최대가속 상태에서 5초정도 유지시 그 기록이 어떻게 다른지 증명하기 위해 진행하였습니다.
그 결과 재연 시험 내용과 국과수 감정서의 분석 내용은 서로 전혀 다른 패턴을 보이며 페달 오조작시 국과수 감정서의 내용과 같은 변속기어 패턴이 발생되기 어렵다는 결론이 나왔습니다. 즉, 페달 오조작이 아니라면 차량 결함임이 입증되었다는 것이 저희 입장입니다.
또한 브레이크 후미 보조제동등이 고장나지 않았다는 국과수 결론이 틀렸다는 점은 재판부 동영상 검증을 통해 그 진실이 드러났으며, AEB 작동하지 않은 결함은 저희가 진행한 AEB 작동 재연시험을 통해 밝혀졌으며, 보다 확실한 진실규명을 위해 감정인에게 모닝 차량 충돌 전 가속페달 변위량이 60%가 되지 않아 AEB 작동의 해제조건이 없었다는 점에 대한 사실조회 신청도 하였습니다.
이제 7차 변론기일은 다음달 22일에 열릴 예정입니다.
지난 5월 추가 재연 시험을 마친 뒤 인터뷰를 하고 있는 이상훈씨. 전영래 기자◇최진성> 쟁점을 짚기에 앞서, 아버님은 이 사건에 '급발진'이라고 확신하시는 이유가 있으실텐데요?
◆이상훈> 크게 4가지로 나누어 볼 수 있습니다.
첫 번째는 현행법이 말하는 결함 등의 추정에 있어 정상 주행 중 차량의 결함으로 볼 수 있는 명확한 영상 증거가 있습니다. 모닝 차량과 추돌 전 차량 내부 블랙박스에 담긴 큰 굉음입니다. 블랙박스에 녹음된 엔진 소리의 음향학적 특징이 가속페달을 풀로 밟는 최대 가속의 제로백 테스트시의 엔진 소리와 음향학적 특징이 전혀 다르다는 것이 음향 감정 결과로 증명되었습니다.
또한 외부 cctv 영상 및 후방에 뒤따라오고 있는 차량 블랙박스 영상을 통해 큰 굉음이 발생 전 자동차가 좌우로 흔들리는 오작동의 전조증상과 큰 굉음이 나는 시점 머플러에서 액체분출과 흰 연기가 발생되고 있는 것이 차량의 결함임을 추정할 수 있는 영상 증거입니다.
두 번째로는 국과수는 어머니가 모닝 차량 추돌 전 D-N-D로 조작하며 가속페달을 깊게 밟아 본 사고가 났을 가능성이 있다고 분석한 반면, 모닝 차량과 추돌하기 전 변속레버를 D-N-D로 바꾸지 않았다는 사실이 음향 감정결과를 통해 과학적으로 증명되었습니다.
세 번째로는 국과수는 브레이크 제동등 관련하여 좌우 메인 제동등이 아닌 후미 보조제동등이 고장등 여러 가지 이유로 들어오지 않았음에도 잠시 점등된 것처럼 보인다고 하며 10페이지 넘게 모든 사고 동선에서 후미 보조제동등이 들어오지 않았기 때문에 운전자가 페달 오조작을 했을 가능성이 있다고 분석하였습니다.
그러나 재판부 동영상 검증을 통하여 모닝 차량 추돌 전부터 후미 보조제동등은 들어오지 않았음이 밟혀져 후미 보조제동등만을 가지고 제동등이 들어와 있지 않았기 때문에 운전자가 브레이크를 밟지 않았다는 국과수의 분석은 잘못된 분석이라는 것이 증명되었다 할 수 있습니다.
마지막으로는 EDR의 신뢰성 문제입니다. 법원이 선정한 감정인을 통해 EDR의 신뢰성이 상실되었다는 것과 페달 오조작을 상정한 실차 재연시험을 통해 실제적으로 증명되었다고 할 수 있습니다.
즉 마지막 EDR 기록에서 5초동안 가속페달 변위량이 100%가 지속되면 5초 후 속도는 136.5km/h가 되어야 한다는 감정인의 보완 감정결과와 24.04.19 실시된 실도로 주행에서 110KM에서 5초 동안 풀엑셀(가속페달변위량 100%)했을 때 124km/h 및 130km/h까지 올라갔던 보완 감정결과에 의해 밟혀졌기 때문에, 도현이를 떠나보낼 수밖에 없는 이 사고는 저희 어머니의 페달 오조작이 아니라 차량 급발진에 의한 사고였으며 어머니가 브레이크를 필사적으로 밟아서 차량 결함에 의한 급발진에서 나오는 엔진의 구동력을 감소시켰다는 사실이 입증되었다고 확신할 수 있었습니다.
지난 6월 18일 춘천지법 강릉지원 앞에서 대국민호소문을 발표하고 있는 이상훈씨. 전영래 기자◇최진성> 또 쟁점이 되는 지점이 '입증책임'입니다. 애초에 차량의 결함을 소비자가 입증하는 것이 어렵기 때문에 '기울어진 운동장'이라고 하지만요, 이걸 제조사가 입증하라는 것도 문제가 있다는 지적도 있거든요.
◆이상훈> 제조사가 결함이 없음을 입증하는 것은 ① 업계의 선도적 제조사가 채택한 안전설계를 채택하고, ② 전기전자 시스템 오류로 인한 사고 방지를 위한 ISO 26262 라는 국제표준 등 안전설계 기준을 준수했다는 것, ③ 오작동이 발생할 때를 대비해서 안전설계, 즉 Fail Safe 설계를 했다는 것, ④ 결함이 발생하는지를 확인하는 Fault injection Test 등 여러 테스트를 실시했다는 것을 제시하면 되기 때문에 용이하고 미국에서 모든 자동차 제조사들이 현재 그렇게 하고 있습니다.
제가 소송을 진행하면서 현행법이 말하는 소비자가 입증책임을 해야 되는 사실에 대해 정말 최선을 다해 입증을 해왔다고 생각합니다. 얼마나 더 소비자가 증명해야지만 이 진실을 밝힐 수 있을지 모르기 때문에 답답하기만 합니다.
현재까지 밝혀진 사실만으로도 차량의 결함이 있었음을 알 수 있는데 무엇을 더 어떻게 증명해야 되는지요? 제조사는 영업 비밀이라는 이유로 브레이크 회로도조차 내지 않는 불공정한 사회에서 법원이 결함에 대한 증명의 정도를 현재 "고도의 개연성(80~90%)에서 미국처럼 "증거의 우세함(50.1%)으로 낮추어진다면 고도의 기술력이 집약된 제조물에 대해서는 정보의 비대칭성으로 불리할 수밖에 없는 소비자는 이러한 법 제도를 통해 불필요한 사회적 비용을 경감할 수 있고 그 증명에 대한 책임도 다할 수 있을 것이며, 소비자와 제조사의 확연히 다른 입장의 간극을 축소해 나갈 수 있을 것이라 생각됩니다.
강원CBS.강원영동CBS 시사프로그램 <최진성의 위클리오늘>에 출연한 故이도현 군 아버지 이상현 씨. 강민주 PD◇최진성> "급발진을 방지하기 위한 안전장치인 '가속제압장치' 또는 '비상정지스위치'를 제조사들이 장착하도록 강제하고, 사고기록장치(EDR)의 기록 시간을 늘려서 사고 원인을 정확히 규명해야 한다"고 주장하고 계십니다. 이 두가지를 의무했을 때 어떤 효과가 있다고 보시기에..?
◆이상훈> 운전자가 의도하지 않은 급가속 상황이나 운전자의 페달 오조작 상황이나 그 모든 상황에서 차량을 운전자의 통제하에 제어할 수 있는 안전장치를 통해 사고를 예방하는 것이 급선무입니다. 자동차 제조사가 모든 급발진 의심 사고를 운전자의 페달 오조작이라고 하면서 토요타, 테슬라가 장착한 가속 제압장치나 김용은 책임 연구원의 비상 정지 스위치를 장착하지 않는 것은 납득이 되지 않습니다.
이러한 방지대책이 법으로 제도화되지 않는다면 동일한 상황에 직면하였을 때 또다시 큰 인명 및 재산피해로 이어질 것이며 AI 시대로 넘어가는 시대적 관점에서나 완전 자율주행으로 가는 관점에서라도 반드시 필요한 법 제도입니다.
◇최진성> 현재 재판에서 문제가 되고 있는 것이 있죠. 브레이크 회로도요.
◆이상훈> 처음 민사소송을 제기하면서부터 피고가 준비서면에 제출한 브레이크 회로도를 보면 단순한 회로 도면을 잘라서 제출하며 집에서 형광등 스위치를 켜면 불이 들어오듯이 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 등이 바로 들어오는 구조라고 하며 현재까지 그 주장을 이어오고 있습니다.
그러나 티볼리에어 정비지침서를 보면 BCM(Body control modul)전자식 모듈을 통해 그리고 전기적 신호를 보내어 브레이크 제동등을 제어한다는 사실을 알 수 있는데도 밟으면 바로 켜진다는 터무니없는 주장을 하고 있습니다.
또한 6.17 열린 재판에서는 처음 재판 시점부터 피고 측에서 이 사건 티볼리에어 브레이크등 점등 회로도라면서 제출한 회로도가 이 사건 자동차의 브레이크등 회로도가 아니라 전기차를 포함한 피고가 생산하는 전 차종 공용 회로도였음이 밟혀졌습니다.
이에 해당 사건 차량의 브레이크등 회로도 전체를 제출하라는 법원의 명령이 있었음에도 8.13일인 지난주 재판 때까지 제출하지 않았으며 이제 와서는 해당 차량의 브레이크등 회로도 존재 여부도 모르고, 있다고 해도 영업 비밀이라는 이유로 브레이크등 회로도 전체 문서를 내는 것은 곤란하다고 답변하였습니다.
이에 대해 재판부는 제조사는 이 사건 차량에 대한 특정 회로도가 있는데 못 낸다는 것인지 존재하지 않는 것인지 명확한 취지를 서면으로 제출하라고 하면서 문서제출명령을 하였습니다. 차량마다 세부적인 회로도가 있음은 누구나가 아는 분명한 사실임에도 영업 비밀이라는 제조사의 입장에 분개할 수밖에 없습니다.
더불어민주당강원특별자치도당과 강릉시지역위원회가 지난 6월 강릉 월화거리에서 기자회견을 열어 급발진 의심사고 입증책임 전환을 위한 제조물 책임법 개정에 관한 청원에 동참을 호소하고 있다. 전영래 기자◇최진성> 개인적인 사건으로 그치지 않고 '제조물 책임법 개정'을 주장하고 계십니다. 그 이유는요?
◆이상훈> 도현이를 떠나보내며 도현이가 남겨준 소명이라고 생각하고 재판과 별개로 법 제도 개정에 온 힘을 쏟고 있습니다.
소프트웨어 오류로 인해 운전자가 의도하지 않는 급발진 상황이나 페달 오조작 상황이나 모든 것이 운전자가 의도하지 않은 상황으로 그 사고의 피해는 가해자나 피해자 모두에게 감당할 수 없는 아픔과 고통으로 남습니다.
토요타 북아웃 소송을 통해 ECU 소프트웨어 오류로 급발진이 발생한다는 사실이 증명되었습니다. 카네기멜론대학의 쿠프만(Koopman)교수나 밴더빌트대학의 커밍스(Cummings)교수는 운전자의 운전 과실이 자동차회사 엔지니어의 소프트웨어 코딩실수, 설계 실수로 대체되고 있다고 합니다. 소프트웨어 전문가들은 소프트웨어 버그는 발생할 수밖에 없고 소프트웨어 안전설계에는 한계가 있기 때문에 소프트웨어 오류는 발생 가능한 사실로 인정하고 "급발진은 있다"라는 사회적 관점과 시각에서 바라보고 이 문제와 법안을 만들려고 노력해야 합니다.
모든 전자기기는 완벽할 수 없고 급발진은 고도의 소프트웨어 알고리즘이 적용된 첨단 AI 장치인 자동차에서 발생할 수 있는 하나의 소프트웨어 오류라는 것으로 인지해야 된다는 것입니다.
그럴 때에 급발진은 있다, 없다는 사회적 논쟁과 비용, 소모를 줄일 수 있고, 나아가 불공정하고 불합리한 법 제도가 개선 될 수 있으며 제조사도 사람의 생명과 안전을 최우선 순위에 두고 필요 안전장치를 빠르게 도입할 수 있다고 생각합니다.
◇최진성> 마지막으로 청취자들, 그리고 노컷뉴스를 통해 접하실 국민들에게 하시고 싶은 말씀이 있으시다면?
◆이상훈> 운전자가 의도하지 않은 급발진 상황은 발생할 수밖에 없다고 생각되기 때문에 법 제도가 개정되고 제조사가 안전장치들을 도입해야 합니다. 대안이 필요하고 법 제도가 바뀌어야 합니다.
실제 발생하는 급발진 사고에서는 무엇보다 제조사도 제대로 밝힐 수 없는 소프트웨어 오류를 소비자에게 증명하라니요? 영업 비밀이라는 이유로 브레이크등 회로도조차 내지 않는 제조사는 국과수가 확인시험을 하지 않고 탁상에서 내린 자의적 추론에 기한 감정 결과에 숨어 모든 사고 사건에서 강 건너 불구경하고 있습니다. 더 큰 이슈에 봉착하기 전 책임지는 자세에서 제조사는 사건을 마주해야만 합니다.
21대에서 입법례가 없다는 이유로 부당하게 폐기되었지만 EU 제조물책임지침 제10조 4항 입법례가 생겼고 22대에서 9만 명이 넘는 국민들이 동의한 법안이기 때문에 '제조물책임법 개정안'에 이제 22대 국회는 국민들의 목소리에 답해야만 합니다.
또 다시 큰 사고와 이슈로 국민들의 소중한 생명을 앗아가기 전 최대한 빠른 시일 내에 법 제도가 개정되어야만 급발진의 불안감으로부터 국민들의 소중한 생명과 안전을 지킬 수 있습니다.
급발진 사고의 원인을 전적으로 운전자에게 입증케 하는 자체가 모순된 행위이며 국가폭력입니다. 22대 국회가 제조물책임법 개정을 통해 자동차를 탈 수밖에 없는 아이들과 부모들을 보호해 주시고, 부디 대한민국은 강한 것이 옳은 것을 이기는 사회가 아니라 '옳은 것이 강한 것을 이기는 사회'라는 것을 국민 모두에게 보여주는 제조물책임법 개정안 통과를 간곡히 부탁드립니다.
◇최진성> 이 사건 저희도 계속해서 관심 갖고 함께 하겠습니다. 어려운 걸음, 어려운 말씀 해주셔서 고맙습니다.
◆이상훈> 고맙습니다.