내년에 시행되는 ‘저탄소 협력금’ 제도를 놓고 국산차의 반발이 거세다. 최근에는 산업부 장관까지 문제를 제기하며 재검토를 시사했다. 관련 법까지 공포됐지만, 제도는 시행도 되기 전에 뒷걸음질부터 치는 모양새다.
'저탄소 협력금' 제도는 내년 1월부터 본격 시행된다. 이산화탄소 배출량이 많은 차량, 즉 연비가 낮은 차량을 구매할 때는 부담금을 물리고, 이 부담금을 연비가 좋은 경,소형차 구매자에게 돌려주는 제도다.
결국 대형차의 구매 부담은 커지고, 반대로 경,소형차의 가격은 사실상 내려가는 효과를 가져오게 된다.
◈ 에너지 96% 수입하면서... 7할이 중대형차이는 중대형차를 유독 선호하는 자동차 구매행태를 바꿔, 에너지 과소비와 온실가스를 줄이기 위한 조치다. 우리나라는 중대형 차량이 전체 차량의 70%가 넘어, 30% 수준인 유럽이나 일본과는 정반대 구조를 갖고 있다.
에너지의 96%를 수입에 의존하고 있으면서도 차량 운행에서 에너지 과소비가 심하고, 이대로는 기후변화의 원인인 온실가스를 목표만큼 줄일 수 없다는 절박한 상황인식이 저탄소 협력금 제도를 도입한 바탕이 됐다.
또 온실가스 배출량을 기준으로 부담금과 보조금이 결정되기 때문에, 국산차 메이커들이 온실가스 저감기술 등 친환경 차량 개발에 더욱 적극적으로 나서도록 하는 효과도 있다. 전세계적으로 온실가스 배출 기준이 갈수록 엄격해지는 추세를 감안하면, 국산차들도 글로벌 환경규제에 적극 대응할 필요성이 있다.
그런데 문제는 일부 차종에서는 BMW 5 시리즈나 3시리즈처럼 연비가 좋은 수입차들이 부담금이 아니라 보조금 혜택을 보는 상황이 생긴다는 것이다. BMW에는 보조금이 나가고, 에쿠스에는 부담금을 물리는 형국이다.
◈“국산차 역차별” 반발... 속내는 따로 있다?국내 자동차 업계가 저탄소 협력금제 도입에 반발하는 이유다. 최근에는 윤상직 산업부 장관까지 “저탄소차 협력금 제도가 수입차에 유리하고 국산차에는 불리한 형평성 문제가 있다”며 거들고 나섰다.
하지만 환경부는 전체로 보면 보조금 구간에서는 수입차가 국산차보다 비중이 7~10% 정도 더 낮고, 반대로 부담금 구간에서는 수입차가 17% 비중이 더 높다고 반박하고 있다. 자동차 업계가 일부 수입차의 사례를 확대 해석하고 있다는 것이다.
반대하는 속내는 따로 있다는 시각이다. 환경부의 한 관계자는 “국산차는 중대형차 부분에서 이익이 많이 나는 구조로 돼 있다”며 “그런 부분에서 우려를 하고 있는 것으로 보인다”고 말했다. 경,소형차 위주로 자동차 소비행태가 바뀌면 마진이 줄어들기 때문이라는 것이다.