한진중공업 영도조선소 (사진=자료사진)
위기에 빠진 조선, 해운업의 장기적인 체질 개선을 위해서는 국내 선사가 국내 조선소에 선박 건조를 발주하는 '내수 비중'을 높여야한다는 지적이다.
한국선주협회가 최근 분석한 '해운산업 위기 및 영향' 보고서에 따르면 '조선 빅3'를 비롯한 국내 조선소의 전체 선박 수주량 가운데 국내 선사가 차지하는 비율은 고작 5%에 불과하다.
반면, 일본과 중국의 경우 내수 비중이 전체 조선업 수주량의 50% 이상을 차지하는 것으로 나타났다.
이 때문에 지금 같이 해외선주의 주문이 끊긴 수주 절벽의 상황에서도 일본과 중국은 어느정도 조정이 가능하지만, 우리 조선업은 휘청일 수 밖에 없다는 얘기다.
국내 조선소의 내수 비중이 적은 이유는 우리 경제가 수출에 올인 하는 정책에만 드라이브를 걸어왔기 때문이라는 분석이다.
한국선주협회 조봉기 상무는 "우리나라는 수출에만 올인을 해왔기 때문에 우리나라 금융도 국내 조선소에 발주하는 해외선주들에게만 금융지원을 하고 수출에 올인 하는 정책에만 드라이브를 걸어 해외선주의 주문이 끊기면 이렇게 어려운 것"이라고 강조했다.
예를 들어, 국내 조선소에 발주하는 해외 선주들에 대해선 수출입 은행이 우대 금리 등 좋은 조건으로 대출을 해주는 등 정책적으로 적극 장려를 해주는 반면 국내 선주들에게는 그런 혜택이 거의 없다고 말한다.
선주협회에 따르면 실제로 지난 2009년 이후 해외 선사에 지원된 선박금융은 108억 달러인 반면에, 국내 선사는 19억 달러에 그쳐 조선업의 내수비중이 취약한 것으로 조사됐다.
업계에서는 이에 따라 국내 정책금융기관이 수출 위주의 지원에서 벗어나 내수 비중을 늘려야 한다고 주장한다.
즉, 위기에 빠진 해운과 조선업의 체질개선을 위해 국내 정책금융기관의 선박금융 지원 금액의 50%를 국내선사에 지원해 국적선사가 우리 조선소에 발주하도록 해 내수비중을 확대하는 대책이 필요하다는 분석이다.
또, 지금처럼 조선업은 산업통상자원부, 해운업은 해양수산부로 이원화 돼 있는 체계를 통합해 조선과 해운업 관련 정책을 한꺼번에 다룰 수 있는 '콘트롤 타워'도 필요하다고 말한다.
이와 함께, 우리나라 해운업계의 경우 자체적으로 선박을 수주할 수 있을 정도의 능력을 가진 업체가 많지 않은 것도 선박 발주의 내수 비중이 낮은 이유로 꼽았다.