- 경비정, 어선과 엉켜 출동 지연되고
- 특수구조선은 수리 중··예비는 없었다
- 낚싯배 안전교육? 1년에 단 1시간
- 선장 혼자 승객 수발··사고 대처 어려워
- 과속·선내음주 보편적 현상, 개선 절실
■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼=""> FM 98.1 (07:30~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 황대식 (전 한국해양구조협회 구조본부장)
인천 영흥도 앞바다에서 발생한 선박 충돌사고. 너무도 많은 사망자, 실종자가 나온 게 참 이해하기 어려웠는데요. 오늘로서 이틀이 지나면서 문제점들이 속속 드러나고 있습니다. 우선 해경경비정이 33분 만에 도착을 하기는 했는데 어선 사이에 끼어 있어서 더 빨리 출발을 할 수도 있는데 못했다는 겁니다. 그런가 하면 바닷 속으로 들어가서 수색을 할 수 있는 해상구조대는 보트가 고장이 나면서 골든타임이 한참 지난 1시간 12분 만에 현장에 도착했다는 사실도 알려졌죠. 결국은 또 이렇게 되네요. 전문가 연결합니다. 황대식 전 한국해양구조협회 구조본부장 연결을 해 보죠. 황 본부장님, 나와계세요?
◆ 황대식> 안녕하십니까.
◇ 김현정> 사실 어제까지만 해도 골든타임 안에 해경이 도착했다. 그러니까 구조 작업 자체가 늦지는 않았다는 얘기들을 했었습니다. 그런데 알고 보니까 지금 그게 아니었다는 얘기죠.
◆ 황대식> 결과론을 가지고 경우의 수를 따지는 건데요. 정상적으로 도착했다고 하는데 또 실제 구조할 수 있는 잠수구조사들이 늦게 왔다고 하는 문제들을 가지고 그렇게 말씀들을 하시는 것 같습니다.
◇ 김현정> 우선 그러니까 해경경비정도 말이죠. 지금 33분 만에 도착을 해서 골든타임에 늦지는 않았다고 얘기하지만 이것이 육지로부터 1.6㎞밖에 떨어지지 않은 곳이었기 때문에 어선들 사이에 경비정이 끼어 있지만 않았으면 사실은 더 빨리 왔었어야 되는 거리라는 거거든요. 그렇죠? 제가 비전문가라서 이해가 안 되는 건가요? 어선들 사이에 끼어서 출항을 못했다. 이거 전문가로서 어떻게 보세요?
◆ 황대식> 일단 해경의 전용부두라는 게 있습니다. 언제든지 출동할 수 있는 전용부두가 있는 곳이 있고 또 이런 파출소 같은 경우는 일반 어선들의 어항이나 어업전진기지 같은 경우 소규모 항구에 같이 배들을 계류를 시킵니다. 그러다 보니까 서로 엉키고 그 배를 풀고 다시 그 배를 묶어놓고 이러다 보니까 시간이 늦은 걸로 보도가 나왔는데. 이게 매번 그렇지만 대표적인 세월호 사고 이후에도 행정적인 대책, 정책 등 문서상으로는 바뀌었습니다.
◇ 김현정> 문서상으로는?
◆ 황대식> 문서상으로만 바뀌었지 현장의 구조대응상황은 별로 바뀐 게 없습니다. 실제 그런 게 바뀌려고 하면 거기에 알맞은 장비나 또 인력, 그런 인력들의 교육훈련이 이루어지고 거기에 대비와 대책이 세워져야 되는데 윗선에서만 바뀌는 거죠. 매번 그렇습니다.
3일 오후 인천시 옹진군 영흥면 영흥대교 남방 2마일 해상에서 급유선과 충돌해 전복된 낚싯배를 해경·해군·소방당국으로 구성된 구조단이 실종된 승선원 2명을 수색하고 있다. (사진=이한형 기자)
◇ 김현정> 윗선에서만 바뀌는 거죠. 참 이 말이 허탈하게 들리는데 일단 어쨌든 해경 33분 만에 도착했습니다. 그런데 이 배는 이미 선창 1호는 전복이 된 상태였죠. 따라서 수중으로 들어가서 구조할 수 있는 인력이 필요했는데 도착한 해경인력에는 그런 인력이 없었습니다. 수중구조가 가능한 특수구조대를 또 기다려야 되는 상황이 됐어요. 그런데 이 특수구조대는 무려 72분이 지나서야 도착을 했습니다. 본부장님, 72분이면. 이런 상황에서 72분이면 이게 도대체 어느 정도 시간인 건가요?
◆ 황대식> 물론 대하는 입장에서는 최선을 다해서 온다고 왔지만 이런 결과를 가지고 보면 그런 것들이 부적절하거나 또 대비나 대응이 부족했다고 지적을 받는 상황인데. 다행히 평택구조대 같은 경우는 소장했던 분이 선견지명이 있어서. 원래 특수구조대가 평택항에 있었던 것을 사고빈도가 높은 지역인 제부도로 뺐거든요. 사실은 그런 대응이 준비가, 대비가 필요한 건데 인천 같은 경우는 장비가 정비 중이었습니다.
◇ 김현정> 장비가 그러니까 고장이 났었대요. 타고 나올 수 있는 보트가 고장이 나서 돌아서 다른 쪽으로 오다 보니까 72분이 걸렸다는 겁니다.
◆ 황대식> 이게 구형 보트로 올 때는 야간 항해가 육안으로 식별해서 항해를 해야 되기 때문에 시간이 많이 소요될 걸로 보이니까 지휘관이 판단해서 육상으로라도 이동을 한 것 같아서 결과론적으로 골든타임이 늦었다는 지적을 받고 있습니다.
◇ 김현정> 정확하게 말씀드리면 신형 보트가 고장이 난 상태여서 육지로 이동을 해서 영흥도항으로 간 다음에 민간선박 얻어타고 사고해역까지 갔습니다. 그래서 72분이 걸렸고 그다음부터 수중작업을 진행한 겁니다. 그래서 선실 안에서 상당히 많은 사람이 구조는 됐는데 저체온증으로 이분들이 사망을 했어요, 저체온증으로. 조금만 더 빨리 갔으면, 이분들 구조가 조금만 빨리 이루어졌어도 저체온증으로 사망하는 분들의 수가 줄지 않았을까 이런 생각을 유족들은 할 수밖에 없는 것 아니겠습니까?
◆ 황대식> 일반적인 입장에서는 분명히 그렇게 생각을 가질 것 같습니다. 이런 것들이 지금 우리의 세월호 사고 이후에도 변화가 없는 현실이라고 받아들이면 될 것 같습니다, 안타깝지만.
◇ 김현정> 이 중요한 장비가 고장이 나 있을 수가 있는 건지. 그러니까 고장이 난 걸 몰랐다고 해도 문제고요.
◆ 황대식> 고장도 나고 수리도 하고 하는데 이게 고장이 났을 때 이런 비상상황에 대비해서 다른 장비가 또 준비가 되어 있어야 되겠죠.
◇ 김현정> 고장이 난 걸 알고는 있었던 거죠?
◆ 황대식> 인식을 했으니까 수리를 한 거겠죠.
◇ 김현정> 그랬겠죠. 그런데 수리하는 동안 '설마 무슨 일이 있겠어' 하고 가만히 있었다는 얘기가 되는 거네요?
◆ 황대식> 그렇게 판단할 수 있습니다.
3일 오후 인천시 옹진군 영흥면 영흥대교 남방 2마일 해상에서 크레인 선박이 전복사고로 침몰한 낚싯배를 인양하고 있다. (사진=이한형 기자)
◇ 김현정> 이게 참 말씀을 드리면서도 너무 안이하게 이 상황을 본 게 아닌가 생각이 들고 또 하나 지적되는 것은 낚싯배에 대한 규제 문제인데요. 너무 느슨하게 규제가 이루어지고 있는 건 아닌가. 물론 선창 1호는 불법 저지른 건 아닙니다. 법대로 운행을 했습니다. 그런데 법 자체가 10톤 이하의 배에 대해서는 상당히 규제가 거의 없다시피 하다면서요?
◆ 황대식> 이 법의 취지가 어민들의 수익증대를 위해서 추가적으로 낚시어선업을 하도록 하고 수상레저의 발전도 도모하자는 그런 취지의 배경이 있습니다. 그러다 보니까 유도선사업법이라든지 또 일반 선박에 관한 그런 규제보다는 약간 완화된 규제를 하고 있는 것으로 알고 있고요. 또 이게 9.77톤인데 10톤 미만은 지자체에서 신고하면 허가해 줄 수 있도록 이렇게 된 것들이 맹점인 것 같습니다.
◇ 김현정> 신고만 하면 운행할 수 있는. 지난번 큰 사고가 났던 돌고래호 이것도 낚싯배인데 이것도 역시 9.77톤. 이번 선창 1호도 9.77톤. 그러니까 10톤 이하로 아주 아슬아슬하게 만들어놓은 거네요?
◆ 황대식> 네. 그다음에 근본적인 문제는 이렇게 20명 정도의 어떻게 보면 낚시를 하시는 분들이지만 승객이라고 봐야 되거든요. 이런 분들을 태우고 가는 배를 혼자서 대부분 조종한다는 것이 문제입니다. 조타도 해야지, 통신도 해야지. 어떤 위급상황에 대비할 수 있는 그런 보조인력이나 이런 시스템이 전혀 되어 있는 게 아니거든요.
◇ 김현정> 그러면 대부분의 낚싯배는 선장이 혼자 운행도 하면서 조타하면서 승객들 수발까지 다 들고 이런 서비스를 다 하는 거예요?
◆ 황대식> 그렇습니다. 그러다 보니까 상당히 안전 부분에 있어서 취약해질 수밖에 없죠.
◇ 김현정> 그래요. 이번 선창1호 같은 경우는 그래도 승무원이 1명 타고는 있었더라고요.
◆ 황대식> 가족 중에나 또 임금을 딱히 받지 않는 분들로 지인을 데리고 나가는 경우도 물론 있습니다. 낚시를 좋아하시는 분들도 무상으로 데리고 나가서 어떤 역할을 맡기는 경우도 있는데 대부분 낚시선들이 1명 내지 2명 그 정도의 적절치 못한 인원으로 많은 승객들을 태우고 항해를 하는 부분이 상당히 문제가 있다고 봅니다.
◇ 김현정> 낚싯배들에 대한 총체적인 점검이 필요할 것 같습니다. 사고가 계속 이어지고 있고 낚시 인구는 계속 늘어나고 있는데 말이죠. 어떤 부분을 봐야 될까요?
◆ 황대식> 이것은 낚시어선법 자체를 손을 봐야 될 것 같습니다. 근본적인 기본법이 되기 때문에 교육도 1년에 4시간 정도 받도록 되어 있는데 그중에서 안전교육은 1시간밖에 없습니다.
◇ 김현정> 교육을 받도록 되어 있기는 하군요.
◆ 황대식> 네, 1년에 한 번 있습니다.
◇ 김현정> 한 번 4시간.
◆ 황대식> 그런데 교육을 오시는 분들 입장에서는 낚시 어선 필증을 받기 위해서 이 교육을 꼭 받아야 되는데 교육에 임하는 어떤 자세라든가 정신적인 그런 부분에서 보면 상당히 문제가 있습니다.
◇ 김현정> 일단 교육이 좀 느슨하게 되고 있는 것 아니냐 이 부분 지적하시는 거고 또요.
◆ 황대식> 시간만 때우면 된다. 좀 줄여서 간단하게 해달라. 받으려는 의지 자체. 능동적이지 못한 부분이 상당히 많거든요.
◇ 김현정> 그리고 또 낚싯배에서 점검해야 될 부분이 있을가요?
◆ 황대식> 실제 이게 지난번에도 'V-PASS'라고 해서 해경에서 국가 예산을 들여서 설치해 놓은 것들이 있거든요. 그런데 운항자에 대한 운항 역량의 함양이 필요한 것 같습니다. 예를 들어 내가 황천의 어떤 위험한 항해를 한다든지 또 배가 고장이 나서 서 있을 때는 VHF 무선도 있고 V-PASS 같은 것들을 SOS 누르면 곧바로 연결이 되거든요. 그래서 내가 이런 상황이니까 내 주변을 지나는 항해하는 배들은 배에 경보를 해달라든지 날 주의해서 피해가라든지 하는 것들이 사전에 하는 그러한 선장들의 항해 능력을 함양시킬 수 있는 교육이 필요할 것 같습니다.
◇ 김현정> 교육 부분을 가장 강조해 주셨어요. 그것 말고도 선내 음주 문제라든지 혹은 경쟁적으로 낚시 포인트를 먼저 선점하기 위해서 과속으로 하는 경우도 더러 있다고 낚싯배 운행하시는 분들이 증언하시더라고요. 그런 부분도 살펴봐야겠죠?
◆ 황대식> 더러 있는 게 아니라 지금 보편적인 현장의 사정이 그렇습니다. 그래서 이것은 어떻게 보면 시장논리일 수도 있는데 이런 것들을 해소하고 제도로 다 해소는 못하거든요. 그래서 교육을 통해서 피교육자들의 그런 인식도 전환하고 안전에 대한 인식을 새롭게 할 때만이 가능할 것 같습니다.
◇ 김현정> 여기까지 말씀 듣겠습니다. 본부장님, 고맙습니다.
◆ 황대식> 수고하십시오.
◇ 김현정> 한국해양구조협회의 전 구조본부장이세요. 황대식 본부장이었습니다.
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