■ 방송 : CBS 라디오 <오뜨밀 라이브> FM 98.1 (20:05~21:00)
■ 진행 : 채선아 아나운서
■ 대담 : 김민하 시사평론가
◇ 채선아> 우리보다 한발 앞서 여러 사회문제를 겪은 일본이라는 오답노트를 들춰보는 시간, 김민하 시사평론가 나와 있습니다. 안녕하세요.
◆ 김민하> 안녕하세요.
◇ 채선아> 오늘은 우리와 일본의 철도 얘기를 해보려고 하는데요. 철도노조가 파업을 시작했네요.
◆ 김민하> 14일부터 18일까지 나흘간 총파업하겠다는 건데 2019년 11월 이후 4년 만에 하게 되는 겁니다. 철도 노조의 요구는 '수서행 KTX 운행을 해라. 코레일이 성실히 교섭에 나서야 되고 노사 합의를 이행해야 된다. 시범 운영 중인 4조 2교대를 전면 시행해라.' 이런 것들을 요구하고 있습니다.
전국철도노동조합이 파업에 돌입한 14일 오후 서울역 인근에서 열린 철도노조 서울지방본부 총파업 출정식에 참가자들이 구호를 외치고 있다. 황진환 기자◇ 채선아> 다른 거는 모르겠는데 수서행 KTX 운행 있잖아요. 이걸 왜 요구하는 건가요?
◆ 김민하> 수서에서 출발하는 고속 열차가 SR이지 않습니까? 그리고 SRT라고 하는 건데요. 지난 1일부터 경부선 주중 운행 횟수를 줄이고 경전선, 전라선, 동해선으로 고속철도 운영을 확대하는 과정에 있습니다. 그런데 노선을 확대했으면 기차가 있어야 되잖아요. 기차는 안 늘립니다. 애초에 경부선에 들어가는 기차가 경전선, 전라선, 동해선에 들어가야 되는 거예요. 예를 들면 부산에서 수서까지 가야 하는 승객들 또 반대로 가야 하는 승객들은 그만큼 차편이 줄어드는 거죠. 그럼 이 문제를 어떻게 할 것이냐?에 대해서 국토부는 "서울역에서 출발하는 코레일의 KTX 운행을 늘리면 된다."는 입장입니다.
그런데 철도노조의 입장에서는 이런 주장을 하고 있어요. 서울역에서 가는 KTX를 늘리는 게 답이 아니고 KTX를 수서역에서도 출발할 수 있도록 하면 된다. 그러니까 부산에서 수서역까지 가고 싶은 분들은 사실 강남 접근성이거든요. 서울역에 내리면 강남까지 또 가야 되지 않습니까? 근본적인 대안이 아니니까 KTX가 수서역에서 출발하면 되는 거 아니냐는 주장을 하고 있고요. 그런데 국토부의 거부가 이상하다는 게 철도 노조의 주장이에요.
왜냐하면 SRT가 원래 코레일 노선인데 수서에서 출발하는 KTX 노선을 새로 만들 때 수익성이 좋을 거라고 해서 따로 자회사를 만든 거지 않습니까? 지금도 SRT는 대주주가 철도공사인데요. "수서부터 출발하는 알짜 노선이니까 계속 분리된 상태로 두는 게 1차적인 목적이고 오히려 시민들의 불편을 해소하는 건 뒷전 아니냐. 뭔가 수상한 의도가 있는 거다."라는 게 철도노조의 주장입니다.
◇ 채선아> '결국 SR 민영화하려는 거 아니냐?'라는 노조의 주장이 있는데 '철도 민영화'가 오늘의 오답 노트 주제거든요. 정부는 아니라고 하는데 노조가 이 상황을 민영화 아니냐라고 보는 이유가 있을까요?
◆ 김민하> 코레일과 SRT의 경쟁 체제는 국민들에게 도움이 된다는 취지에서 정부에서 만든 거 아니겠습니까? 그런데 일반 시민들에게 도움이 안 되는 상황이 노선을 분리한 상태 때문에 벌어지는 거잖아요. 시민들의 불편부터 해소하는 게 맞는데 정부는 KTX와 SRT가 분리된 상태에서 해법을 찾는 거예요.
철도노조가 보기에는 '서울역에서 출발하는 KTX를 늘리겠다는 건 정부가 노선이 분리된 상태를 먼저 유지하는 게 목적이다. 분리된 상태면 SR은 수익성이 좋은 노선을 계속 유지할 수 있기 때문'이라고 하는 거죠. SRT의 최대 주주가 철도공사라고 말씀드리지 않았습니까? 코레일이 이 지분을 민간에 매각하면 SRT가 운영하는 노선은 민영화되거든요. 기본적으로 수익이 많이 나는 철도 노선을 위주로 쪼개서 민간에 파는 시초가 되는 것이기 때문에 '그 의도가 수상하다. 민영화하기 위해서 시민들의 불편까지도 외면하고 있는 거 아니냐'는 게 철도노조의 논리입니다.
이게 사실상 민영화라는 비판은 수서발 KTX가 분리될 때부터 철도노조에서 계속 의심을 갖고 문제를 제기해온 사안입니다. 그래서 철도노조의 정확한 입장은 "거봐라 우리 얘기가 맞지 않느냐 의심이 된다"라는 얘기인 거죠.
◇ 채선아> 그런데 SR이 자꾸 커지면 알짜 노선만 가져간다거나 새마을호나 무궁화호처럼 손해를 보더라도 작은 마을에 닿는 열차의 수가 줄어드는 거 아닌가요?
◆ 김민하> SR은 기본적으로 고속철도만 운영을 합니다. 코레일의 경우에는 KTX 운영으로 벌어들인 돈을 무궁화호에 투자를 해서 철도의 공공성을 강화하는 방향으로 가는데요. SR은 무궁화호나 일반 열차에 투자 안 하거든요. 결국 고속철도를 원래대로 코레일이 운영했으면 거기서 나오는 이득을 장사가 잘 안 되는 노선에 투입할 수 있는 건데 SR은 그런 체제가 아니기 때문에 SR이 커지면 커질수록 철도 공공성은 저하되는 상황이 될 수밖에 없다. 전체적으로 보면 민영화라는 얘기를 하고 있는 겁니다.
◇ 채선아> 철도가 민영화된 대표적인 국가가 일본이죠?
◆ 김민하> 원래 일본은 철도 강국이라는 평가를 받고 있는데요. 민영화된 경쟁 체제 도입이 동아시아에서는 거의 유일한 사례입니다. 철도가 먼저 깔린 국가들을 보면 대개는 민간이 먼저 사업을 시작하긴 합니다. 그런데 일본의 경우에는 20세기 초에 국유화법을 제정해서 다 공영화하자고 해요. 민영 회사들, 일본의 용어로는 '사철'이라고 하는데요. 사영으로 운영되는 철도인 거죠. 이 사철들의 경우에는 지방 수송, 대표적으로 노면전차에만 한정해서 사업하라고 하면서 전반적으로 철도는 다 공영인 걸로 시작했거든요.
그런데 1987년에 고질적인 재정 적자와 부채 해결 문제 때문에 민영화를 다시 해야 되겠다는 정책을 추진해요. 전국 단일 조직을 만들고 있었던 이른바 국철, 국가가 운영하는 철도가 7개 회사로 분할됩니다. 그게 오늘날의 JR인데요. 그래서 JR이 전국 6개 권역으로 나눠져서 6개의 JR 자회사들이 있고요. 그다음에 화물을 별도로 운영하는 회사가 따로 있습니다. 각 회사는 정부가 주식을 보유하는 특수 회사로 출발했는데요. 장사가 잘 되는 JR 회사부터 민간에 매각해서 민영화하는 과정이 있었고요. 민영화된 JR이 철도를 운영하고 있는 건데요. 사철, 사영 철도의 경우에는 경쟁 체제니까 자기 기반을 계속 넓히는 과정이 또 있었습니다.
◇ 채선아> 복잡해요. 그런데 철도가 수익성이 큰 분야가 아니잖아요. 사기업이 철도 사업을 하면 무조건 수익을 내야 할 텐데 어떤 방법으로 수익을 내고 있는 건가요?
◆ 김민하> 이 철도 회사들이 기차만 운영하지 않습니다. 온갖 것을 다 운영합니다. 백화점, 테마파크 그리고 유통 및 물류 회사. 부동산 다 해요. 열차 회사가요. 심지어 야구단을 갖고 있는 경우도 있습니다. 유명한 사례가 한신 타이거즈입니다. 한신 타이거즈가 한큐한신홀딩스 소속인데요. 중심이 되는 업체가 한신전기철도, 그러니까 철도 회사거든요. 그러니까 한신 타이거즈는 사실상 철도 회사의 야구단이라고 볼 수 있는 측면이 있고요.
그리고 일본에서 유명한 고시엔 있잖아요. 한자로 쓰면 갑자원이라는 구장인데요. 고교생들의 야구대회가 열리기도 하고요. "꿈의 고시엔 출전"이라고 많이 얘기하는데 고시엔 구장을 건설한 것도 한큐한신홀딩스예요. 그러니까 여러 가지 자회사를 건설해서 지역사회와 경제적으로 굉장히 밀접하게 연결하는 거죠. 예를 들면 백화점에 가려면 우리 철도를 이용해야 되는 것이다.
◇ 채선아> 백화점 앞에 역을 뚫나요?
◆ 김민하> 그렇죠. 그런 형식으로 사철들이 운영하는 거고요. 킨키일본철도의 경우에는 계열사 수만 100개가 넘는 사례로 잘 알려져 있습니다. 한큐전철이 운영하는 것 중에 가장 유명한 게 다카라즈카 가극단입니다. 가극단이 뭐냐면요. 어렸을 때 '베르사유의 장미' 많이 봤을 겁니다. 굉장히 화려한 뮤지컬을 하는데 인기가 많습니다. 원래 오사카와 효고현의 다카라즈카 사이를 잇는 노선을 활성화하려고 가극단을 운영한 게 시초거든요. 엄청나게 잘 된 사례고 게임도 만들었어요. A열차를 가자 시리즈라는 게임이 있는데요. 열차 회사를 운영하는 게임인데 열차 회사만 운영하지 않습니다. 주식도 해야 하고 부동산 구입해야 하고 이런저런 자회사를 만들어서 수익을 내야 됩니다.
◇ 채선아> 별걸 다 하면서 수익을 내고 있으면 정부 지원은 따로 안 받고 있나 보네요?
◆ 김민하> 일반적으로 우리가 사철이라고 부르는 회사들은 정부 지원을 받지 않는데요. 문제는 일부 지역 민영화된 JR의 경우에는 공적 자금이 투입돼야만 하는 지역들이 있어요. 예를 들면 JR 중에서도 홋카이도, 시코쿠, 화물 전용의 JR 경우에는 국영 철도일 때 적자 노선을 넘겨받았거든요.
그런데 적자 노선을 넘겨받은 경우에는 아무리 민영화됐더라도 최소한의 공공성을 유지하기 위해 이 지역에 기차가 꼭 들어가야 된다는 노선이 있습니다. 홋카이도, 시코쿠는 적자 노선이지만 폐지하면 안 되는 필수 노선입니다. 적자 노선을 폐지도 못하니까 수익을 낼 수가 없지 않습니까? 그래서 여기는 공적 자금 지원 대상입니다.
◇ 채선아> 역을 없애지 말아달라고 정부가 돈을 주는군요.
◆ 김민하> 그렇죠. 일본 사람들의 세금이 들어가서 이게 무슨 민영화냐라고 얘기하는 경우가 많고요. 반대로 빈익빈 부익부가 있는 게 JR 동일본, 도카이, 서일본 3개 회사의 경우에는 흑자예요. 왜냐하면 이 지역들이 도쿄 및 수도권 기반이라든가 오사카, 교토 같은 대도시가 포함돼 있는 지역이거든요. 그렇기 때문에 흑자를 보고 있는데 민영화됐지 않습니까? 예를 들면 코레일이 흑자를 보면 기분 상으로는 티켓 가격을 낮춰줘야 될 것 같잖아요.
◇ 채선아> 나라에서 운영하는 거니까요
◆ 김민하> 일본은 민영화됐기 때문에 그럴 리 만무하죠. 그래서 티켓값은 높은데 공공성에는 기여하는 바가 거의 없는 형태 아니냐라는 비판이 일본에도 나오는 상황입니다.
◇ 채선아> 댓글로도 "민영화하면 요금은 오르겠죠"라는 의견들 주고 계신데요. 가격도 가격인데 가장 걱정되는 거는 사실 안전이에요. 안전하게 운영되고 있나요?
◆ 김민하> 일본 철도의 특이한 점 중에 하나가 운행 계획이 있어요. 기차는 정시성이 중요하지 않습니까? 어느 구간에 몇 시 몇 분을 통과해야 하고 철도가 하나인데 이용하는 기차는 여러 대일 수도 있는 거잖아요. 그래서 몇 시 몇 분에 통과하면 10초 뒤에 다른 기차가 통과하는 계획을 짜야 하는데요. 수익성을 최대화해야 되기 때문에 굉장히 촘촘하게 짭니다. 그래서 조금이라도 틀어지면 바로 사고가 날 수 있어요.
그러다 보니 JR 서일본 소속의 운전 경력 11개월에 불과한 초보 운전사가 탈선 사고 일으킨 적이 있습니다. 2005년에 열차의 도착 발차 시간을 15초 이내로 했는데요. 만약에 기준보다 1초 단위로 늦어질 경우에는 다 보고하라고 사측이 정한 상황이고요. 늦어지면 압박하고 재교육하고 괴롭히고 이런 식으로 시달리다 보니까 불필요하게 고속 운행을 하다가 꺾어야 하는 구간에서 탈선해버린 거거든요. 대표적으로 민영화에 따른 체제 때문에 사고가 난 사례로 볼 수 있어서 여러모로 비판받았고요. 하나의 사례를 말씀드렸습니다만 비슷한 사례가 여러 건 있거든요. 다 얘기하기가 어려울 정도로 여러 가지 안전사고들이 우려가 되는 상황인 거죠.
◇ 채선아> 탈선 사고가 정확하게 어떻게 발생한 건지 궁금해요.
◆ 김민하> 이 열차가 정차역에서 정차 위치를 8m 지나 멈췄기 때문에 위치를 바로잡기 위해서 후진하고 다시 출발해야 합니다. 왜냐하면 사람들이 내리려면 정차 위치가 플랫폼에 맞는 데로 가야 하잖아요. 그런데 이렇게 되니까 당연히 원래 출발해야 되는 시간보다 늦게 출발하게 됩니다. 직전역을 예정 시간보다 1분 30초 늦게 출발하게 된 거예요.
◇ 채선아> 1초라도 늦게 출발하면 안 된다 했잖아요. 그런데 지금 1분 30초 늦은 거예요?
◆ 김민하> 그렇죠. 그래서 이것을 회복하기 위해서는 더 과속할 수밖에 없었고 과속하다 보니까 탈선한 겁니다. 그런데 과속을 하더라도 제한 속도를 초과할 경우에는 자동으로 브레이크 걸리는 장치를 설치하게 돼 있는데요 이 기차는 구형이에요. 왜냐하면 민영화되면 투자를 많이 하지 않잖아요? 그러다 보니 구형이라 작동을 안 했고 제한 속도를 잘못 설정한 것인지 어떤지는 모르겠지만 어쨌든 설정이 잘못된 구간들도 있고요. 결국 수익을 위해서 안전에 대한 관리, 감독이 도외시된 거 아니냐는 지적이 나오는 상황에서 사고가 발생한 것이기 때문에 비판을 많이 받았죠.
◇ 채선아> 그런데 애초에 민영화할 때부터 이런 우려가 일본 내에서도 나왔을 것 같은데 왜 강행한 건가요?
◆ 김민하> 재정 문제가 워낙 심각했습니다. 처음에는 철도가 돈이 되니까 민간 사업자들이 많이 붙어서 철도를 많이 깔았는데요. 1960년대가 되면서 차도 많이 보급되고 아스팔트 도로도 많이 깔리다 보니 당연히 적자 폭이 커지고 누적될 수밖에 없었겠죠. 1985년도에 일본 국철은 적자가 1조 원 이상 수준이었습니다. 엄청난 건데요. 아까 민영화되면 운임이 많이 오르겠다고 말씀하셨잖아요. 그런데 일본 사람들은 민영화돼서 운임이 많이 올랐다고 생각하지 않습니다. 왜냐하면 국철 시절부터 적자를 메꾸려고 운임을 매년 인상했습니다.
◇ 채선아> 우리나라로 치면 지하철이나 열차 요금이 계속 매년 올랐던 거네요.
◆ 김민하> 이미 오른 거라고 생각하니까 민영화 때문이 아닌 것 같다는 거거든요. 그런데 여기서 같이 봐야 할 점이 이렇게 적자가 누적된 이유는 정치적 문제도 영향을 끼쳤다는 평가가 있어요. 국철 입장에서도 적자 노선을 폐지하거나 정리해 보려고 했을 거 아닙니까. 그런데 지역구 국회의원 입장에서 보면 자기 지역구에 기차가 안 다니게 되는 거잖아요.
◇ 채선아> 없어지면 큰일 나죠.
◆ 김민하> 고도 성장기에 수요가 적은 지역임에도 불구하고 지역 정치인들이 "여기는 철도가 다녀야 됩니다."라는 주장을 하면서 적자가 늘어난 측면도 있거든요. 그러니까 국철이 자기 살 깎기가 어려운 상황이 이어지고 있는 상황이었다는 점을 같이 봐야 하고요. 나카소네 야스히로 총리는 2005년 NHK 방송에서 직접 얘기했습니다. "국철 노조가 (사회당의 핵심 지지기반인) 총평의 중심이었고, 민영화의 목적은 이 국철 노조를 분쇄하기 위한 것이었다"라고 이야기를 해서 노조를 무력화하려고 한 측면이 있었다는 걸 알게 된 것이죠.
◇ 채선아> 노조를 무력화하려고 열차를 민영화한 거예요?
◆ 김민하> 그렇죠. 원래도 자민당 우위의 정치 환경이었는데 자민당 내에서도 다수 파벌로 나뉘었기 때문에 나카소네 입장에서는 더 많은 의석 수가 필요했거든요. 그러다 보니 사회당의 지역 기반을 완전히 무너뜨려야겠다고 판단한 거 아니냐라는 거였고요.
당시 총평 중에서 국철노조는 굉장히 중요한 노조 중에 하나였습니다. 정치 투쟁에 가장 앞장서는 노조였고 사회당과 아주 가까웠기 때문에 민영화하고 나서 국철노조 조합원이 급감하고 나니까 총평 자체가 무너져버렸습니다. 지금은 총평을 대신해서 보다 온건한 노선인 렌고가 총평의 역할을 대신하고 있거든요. 일본 노동 운동의 전반적인 태도가 바로 여기서 왔다란 평가가 있습니다.
◇ 채선아> 일본의 철도 민영화 과정을 들어보니까 안전 문제는 물론이고 정치적 파장까지 컸던 것 같거든요. 그 과정 속에서 우리가 일본의 사례에서 배울 점이 있을까요?
◆ 김민하> 일본의 사례가 결코 정답이라고 말할 수 없습니다. 어떤 사람들은 일본 철도 민영화가 그렇게까지 문제 되지 않았다, 다들 잘 살고 있다고 얘기할 수도 있습니다. 그런데 그건 일본이기 때문에 가능했던 거였거든요. 아까 말씀드렸듯이 이 사영 철도 운영하는 업체들이 야구장까지 소유하고 수익성을 강화하는데 우리가 그렇게 할 수 있겠습니까? 예를 들면 SR을 민영화하면 할 수 있겠습니까?
◇ 채선아> SRT 야구단이 생길 수 있느냐
◆ 김민하> 경쟁체제 도입을 통해 일본이 얻었던 것을 우리가 얻을 수 있을지가 미지수고 그다음에 경쟁체제 도입을 통해서 일본이 안 좋아졌던 건 우리도 안 좋아질 수 있는 것이거든요. 그러니까 좋은 건 없고 나쁜 것만 예정돼 있는 건데 과연 그 방향으로 가는 게 정답일까에 대해서 아니라고 얘기할 수밖에 없어서 그 점을 같이 봐야 된다는 겁니다.
◇ 채선아> 국토부에서는 민영화 검토한 적 없다고 했거든요. 그런데 명시적으로 민영화를 한다, 안 한다의 문제가 아니라 안전이나 공공성이 철도 운영에서 굉장히 중요한 부분이기 때문에 안심할 수 있는 방향으로 철도 정책이 수립됐으면 좋겠습니다. 여기까지 일본이란 오답 노트, 김민하 시사평론가와 함께했습니다. 고맙습니다.
◆ 김민하> 고맙습니다.