연합뉴스새로 태어나는 아기보다 사망자가 더 많은 인구 순감소가 53개월째 이어지며 본격화한 인구 감소와 고령화로 교통 총통행량도 내년 9391만 1천여 건으로 정점을 찍고 감소할 것으로 전망됐다.
올 초 대통령 주재 민생토론회 등을 통해 본격 드라이브를 건 철도 지하화와 GTX(수도권광역급행철도) 개통 확대에 천문학적 예산이 투입될 것으로 예상되는데, 자칫 미래 재정 발목을 잡는 '적자 덩어리'로 전락할 수 있다는 우려도 적지 않다.
31일 한국교통연구원에 따르면 KTDB(국가교통데이터베이스)를 바탕으로 추정한 장래 목적통행량은 2025년을 정점으로 총통행량이 증가하다가 그 이후 점차 감소하는 것으로 나타났다.
인구감소 및 고령화의 영향으로 총통행량은 서서히 줄어 2050년이면 2025년 대비 13.98% 감소할 전망이다. 통행목적별로는 △출근용 통행의 감소율이 15.4%로 가장 높고 △등교 -15.2% △쇼핑 -14.1% △여가 -9.7% 등 순인데, 경제활동인구 감소 영향이 두드러진다.
목적통행이 감소함에 따라 교통수단 이용을 1회씩 계산하는 수단통행도 △일반철도·지하철 -14.8%(1272만 4천→1083만 9천 건)과 △버스 -14.7%(1879만 5천→1603만 건) 등 대중교통의 감소율이 △승용차 -13.7%(6192만 3천→5345만 1천 건)보다 높을 것으로 전망됐다.
△고속철도는 -2.9%(30만 4천→29만 5천건)로 전망됐고, △항공과 △해운은 각각 0.8%(11만 9천→12만 건), 10.8% (4만 6천→5만 1천 건) 증가할 것으로 나타났다. 다만 이들 수단은 현재와 미래 모두 기준 시점 통행량 자체가 적어 유의미한 비교는 어려워 보인다.
이 같은 상황에서 특히 올해 초 총선을 앞두고 쏟아진 지상 철도 지하 이전과 GTX 확대가 적절한지 검토해야 한다는 지적이 나온다.
'고령화 시대의 통행량 및 통행 여건의 변화'. 한국교통연구원 제공GTX 개통 확대와 철도 지하화는 윤석열 대통령이 대선에 이어 지난 4·10 총선 직전까지 지역 순회 민생토론회를 통해 공약한 핵심 정책이다. GTX의 경우 6개 노선이 추진되고 있지만 지난 3월 말 우선 개통한 A 수서~동탄 구간 이용량은 초기 예측 수요의 절반에 미치지 못하고 있다. 철도 지하화는 연내 시범사업 지역 선정 발표를 시작으로 본격화할 전망이다.
문제는 비용 대비 효과다. 국회입법조사처에 따르면 서울시 내 국가철도 구간 71.6km의 지하화 사업비는 약 32조 6천억 원, 부산시 화명~부산역 19.3km 구간은 약 8조 3천억 원, 대구시 경부선 8조 1천억 원 등으로 막대한 사업비 부담이 예상된다.
철도 지하화 정책은 기본적으로 철도의 지하 터널 공사와 역사 건설, 기존 시설 이전 비용 등을 지하화로 생긴 지상 부지 개발 이익으로 충당 혹은 상쇄하는 전략으로 설계됐다.
그러나 공사비 원가 상승 등으로 향후 사업비 증가 가능성이 있고 상부부지에 건설될 상업시설 등에 대한 수요가 충분히 확보될지도 우려돼, 사업성이 현저하게 부족하다고 판단되는 지방자치단체는 사업계획을 축소하거나 시행하지 않아야 한다는 게 입조처 진단이다.
경기대학교 김진유 도시·교통공학전공 교수는 "철도 지하화는 (현재 거론되는 후보지) 대부분 비용 대비 효과 측면에서 불리하다"면서 "건설비용뿐만 아니라 관리비용까지 상당히 많이 들어 나중에 분명 재정 부담이 될 수 있다"고 지적했다.
이어 "상부 토지의 충분한 활용으로 수익이 나고 지역 경제가 살아나는 곳에 한해 굉장히 제한적으로 추진해야 된다고 보는데, 웬만한 곳은 지하화의 경제적 효과가 없을 거라고 보는 것"이라고 했다.
지상철도의 문제를 해결할 다른 방법도 있다. 김 교수는 "지상철도 상부를 덮고 양쪽에 교각을 세워 건물 안으로 철도를 집어넣고 그 위로 건물을 세워 연결하는 방법으로도 지역 단절과 소음 문제를 얼마든지 해결할 수 있고 비용은 훨씬 적게 든다"고 제안했다.
지하 40m 이상 '대심도'에 건설되는 GTX 공사도 인구 추계를 고려해야 한다는 지적이다. 김 교수는 "인구 추계상 경기도와 세종시 외엔 인구가 줄어 다른 지역은 대규모 철도 투자를 하긴 조심스럽다"면서 "현재 구상된 A~F노선 중에선 F라인 정도가 긍정적 효과가 예상된다"고 짚었다.
현재의 고용 중심인 서울로 향하는 다른 5개 노선과 달리, 서울지하철 2호선처럼 순환선으로 인천, 부천, 시흥, 안양, 수원, 광주, 하남, 구리 등을 연결해 공간 구조 개선 효과가 기대되기 때문이라는 설명이다.
GTX(수도권광역급행철도) 노선도. 국토교통부 제공
물론 정부의 수도권 집중화 정책에 따라 수도권 인구는 줄지 않고 그에 따른 교통 대안도 필요하다는 의견도 있다. 글로벌 도시로서 경쟁력을 갖춰가는 서울에 관광객 등 외국인 유입이 증가하면 인구 감소를 상쇄할 수도 있다.
경기연구원 모빌리티연구실 김채만 선임연구위원은 "수도권 인구는 정부의 주택정책에 따라 상당히 바뀌는데 일단 지금은 수도권 집중이 가속화되고 있고, 해외 관광객도 오기 때문에 과거와 같이 엄청난 통행량 증가를 보이진 않더라도 수도권은 당분간 감소세로 들어가긴 어려운 구조"라고 했다.
또 "질적으로 굉장히 좋아진 승용차에 비해 철도나 버스 등은 일종의 리모델링이 필요한 건 사실"이라고 했다.
다만 김 연구위원은 "문제는 속도인데, GTX 노선 A~F를 빠른 속도로 다 놓아야 할 것인지, 철도 지하화도 전국 모든 지자체가 뛰어들 필요가 있는지"라며 "하나를 일단 추진해 성공할 수 있는 시스템을 만들고 단계적으로 시행착오를 최소화하는 형태로 가야 된다"고 봤다.
그는 "지금 우리나라 모든 철도 대중교통이 적자인데, 나중에 수요는 적고 재정적으로 감당하기 상당히 어려운 구조를 갖게 될 수도 있다"면서 정부와 정치권에 국가의 미래를 고려한 신중한 정책 설계를 당부했다.