현대자동차가 심혈을 기울여 시장에 출시한 쏘나타 N라인을 24일 시승했다.
쏘나타는 현대차의 정체성이 반영된 베스트셀러 모델이고, N라인은 정의선 회장이 공을 들이고 있는 고성능차 브랜드이다. '쏘나타 N라인'에는 현대차의 과거와 현재, 미래가 녹아들었다.
8세대 쏘나타는 지난해 3월 데뷔했다. 통산 600만대 이상 팔린 자동차로 현대차 내부에서는 그랜저와 아반떼와 함께 각각 중형과 준대형, 준중형 삼각 편대에 해당하는 주력이다. 그러나 이번 세대에서 판매량이 기아차의 K5에 밀리면서 도약의 발판이 필요한 상황이다.
N라인이 중형급에 적용된 것은 처음이다. 벨로스터N을 중심으로 아반떼, 코나 등 소형 플랫폼에 적용하던 기술의 체급을 올렸다.
(사진=유동근 기자)
쏘나타 N라인은 4기통 가솔린 2.5리터 터보엔진을 탑재해 최고출력 290마력(PS), 최대토크는 43.0kg.m의 제원상을 성능을 지녔다. 'N'자가 들어간 벨로스터보다 출력이 높고, 플랫폼을 공유하는 형님뻘 그랜저보다 토크가 세다.
'고성능'에 초점을 맞춘 차답게 시승행사도 강원도의 자동차 경기장(인제스피디움)에서 열렸다.
시승코스는 제로백(0~100km/h 가속시간) 테스트와 국도 시승, 짐카나(장애물 통과), 서킷 주행 등이었다.
쏘나타 N라인의 제원상의 제로백은 6.2초다. 드라이브 모드가 커스텀-노멀-스포츠-스포츠 플러스 등으로 나뉘는데, 스포츠 플러스에서 6.5초. 런치 컨트롤(launch control) 기능을 사용하면 0.3초가 단축된다고 한다.
스포츠 플러스 모드에선 구동력 제어장치가 자동으로 정지되고, 다시 수동으로 자세제어장치까지 끈 상태에서 브레이크를 밟고, 킥다운 위치까지 가속페달을 완전히 밟으면 런치 콘트롤이 작동됐다. 퍼포먼스를 추구하는 차량답게 에코 모드는 존재하지 않는다.
그러나 아쉽게도 제로백을 측정하지는 못했다. 시속 100km 이상 더 달려야 측정이 가능한데, 딱 100km/h에서 멈추도록 테스트 조건이 설정돼 있었다.
(사진=유동근 기자)
하지만 국도와 써킷에서 힘껏 달려봤다. N라인과 연관된 기능은 레브 매칭(rev. matching)과 런치 컨트롤, 가상 엔진 사운드, N파워 쉬프트, N퍼포먼스 패키지(별도의 서스펜션과 휠, 브레이크) 등이다. 이중 N퍼포먼스 패키지는 추가 구매해야 하는 옵션이고 나머지 네 기능은 전 트림에 기본 적용된다.
쏘나타 N라인의 핵심 기능은 2.5리터 가솔린 터보엔진과 결합된 8단 습식 듀얼클러치 변속기(DCT)에서 뿜어져 나온다. 스포츠와 스포츠 플러스에 대응하는 변속 프로그램, 가속페달을 깊게 밟는 상황에서 강한 펀치감의 토크를 끌어내는 기능들이 8 NDCT의 뒷받침에 의해 가능한 것이다.
8 NDCT는 이미 벨로스터 N에 탑재돼 호평을 받은 바 있다. 이날 강원도 산길 위주의 공도와 써킷에서 계속되는 코너 구간과 연속되는 직선 구간에서 엔진이 쉴 틈을 주지 않고 계속 높은 회전수(RPM)를 뽑아내는 변속기의 능력이 빛을 발했다.
(사진=유동근 기자)
무서운 성능만큼 가격도 만만치 않다. 3053만원 '깡통' 모델부터 가장 상위 트림인 인스퍼레이션(3642만원) 트림까지 포진해 있다. 시승한 차량은 인스퍼레이션에 각종 옵션을 추가한 3917만원짜리 모델이었다.
여기에 다시 N퍼포먼스 서스펜션과 카본 리어 스포일러, 브렘보 브레이크와 19인치 경량 휠 패키지까지 추가하면 4천만원을 훌쩍 넘어간다. 그랜저와 비슷하고, 제네시스 G70의 '꼬리'를 무는 가격이다.
쏘나타 N라인과 체급을 비교할만한 수입차는 볼보의 S60과 BMW 320i 등이다. 쏘나타 N라인의 성능은 결코 이들 차량들에 뒤쳐지지 않았다. 그리고 가격도 엇비슷한 수준을 목전에 뒀다.
우리나라를 대표하는 '패밀리 세단' 쏘나타의 변화된 모습에 격세지감을 느꼈다.