전면 운항 금지된 보잉 737-맥스9. 연합뉴스최근 보잉 여객기가 비행 중 기체 벽면이 뜯어져 큰 구멍이 뚫리는 사고를 일으킨 것은 오랜 기간 비용 절감만을 앞세워 품질 관리를 무시한 아웃소싱 관행이 근본적 배경이라는 지적이 나왔다.
미국 일간 월스트리트저널(WSJ)은 13일(현지시간) 보잉의 기체 생산 외주사인 스피릿 에어로시스템(이하 스피릿)의 운영 실태와 안전을 도외시한 업계의 구조적 문제를 조명했다.
이번 사고가 발생한 보잉 737 맥스9의 기체를 제작한 캔자스주 위치타의 스피릿 공장은 2005년까지 보잉이 직접 운영하던 시설로, 당시 보잉은 최종 조립에 집중하는 방식으로 부가가치를 극대화하려는 전략에 따라 공장을 매각했다.
이후 스피릿은 보잉에 기체를 제공하는 유일한 공급업체가 됐지만 생산 문제와 품질 저하로 인해 어려움을 겪고 있다.
스피릿의 전현직 직원들은 생산 속도를 높이라는 보잉의 무리한 요구 탓에 근로자들이 비현실적인 할당량을 채우기 위해 허덕이고 있다고 전했다.
이들은 하루 2대 속도로 기체를 생산할 경우 한 달간 볼트와 리벳 등으로 채워야 하는 구멍이 1천만 개에 달한다고 말했다.
코넬 비어드 국제기계항공노조 스피릿 위치타 공장 지부장은 "스피릿이 직원들에게 작업을 너무나도 재촉하는 탓에 아무도 발견하지 못한 문제를 안고 있는 비행기가 전 세계에 있게 됐다"고 말했다.
보잉은 2018년과 2019년의 추락 사고 이후에도 이런 구조적 문제를 바로잡지 않았다.
2018년 사고 직후 미 의회 청문회에서는 사고기를 조립한 공장의 생산 관리자인 에드 피어슨이 작성한 메모가 공개됐다. 메모에는 "내 생애 처음으로 보잉 비행기에 내 가족을 태우기 주저된다고 말하게 돼 유감"이라고 적혀 있었다.
보잉은 품질 관리를 강화하겠다고 했으나 아웃소싱 구조를 그대로 둔 채로는 '눈 가리고 아웅'에 가까웠다.
스피릿의 전직 품질 검사관인 조슈아 딘은 기체에 잘못 뚫린 구멍을 지적한 뒤 해고됐다고 주장했다.
딘은 보잉이 2018년과 2019년 사고 이후 공급사들에 대해 결함 감소를 요구했으며, 이는 품질 제고가 아닌 결함 축소 보고로 이어졌다고 증언했다.
스피릿 직원들은 품질 관련 우려 사항이 윗선 관리자에 전달되는 경우가 거의 없으며, 품질 검사관들은 문제를 많이 지적할 경우 보복을 두려워한다고 말했다.
지난해 가을에는 스피릿 노조가 다수의 결함을 발견한 검사관들이 계약직 근로자로 대체된 것에 대해 회사에 항의하기도 했다.
그러나 데이브 칼훈 보잉 최고경영자(CEO)는 지난해 787 드림라이너 기종의 결함이 발견됐을 때도 스피릿 인수를 통한 외주화 문제 해소 주장을 일축했다.
이번에 발생한 사고를 조사 중인 미 연방항공국(FAA) 마이크 휘태커 국장은 한 인터뷰에서 초기 조사 결과 사고 원인이 설계가 아닌 제조 과정의 결함이라는 점이 확실해 보인다면서 "지난 몇 년간 무슨 일이 있었든지, 아무 효과가 없었다"고 말했다.
사고 직후 직원들과 만난 칼훈 CEO는 "우리의 실수에 대해 회사가 책임을 져야 한다"며 문제의 시작이 스피릿이든 보잉이든 보잉에 최종 책임이 있다는 점을 분명히 했다.