부산항만공사 제공중국 정부는 11월18일 외국적 선사에 대해 연안 카보타지(Cabotage)를 2024년까지 한시적으로 허용한다고 발표했다.
2013년부터 중국 자본이 소유하거나 최대주주(중국자본)인 편의 치적선에 한해 시범적으로 허용하던 카보타지를 외국적선사에게 빗장을 연 것이다.
카보타지(Cabotage)란 특정 국가 내 2개 지점(항만, 공항 등)간 운송이 해당국가의 소유하에 있으면 해당국가에 등록된 장비(항공기, 선박 등)에 한해서만 허용하는 개념이다
중국 정부가 외국적 선사에 대해 카보타지를 허용한 것은 연안운송 시장을 대외에 개방한다는 의미로 받아들여지고 있다.
카보타지를 허용하는 항만과 화물은 북중국 3개 항만(다롄, 텐진, 칭다오)의 수출입화물과 상하이 양산항에서 환적하는 화물이 대상이다.
그리고 일정 조건에 부합하는 선사 등 다양한 전제 조건이 포함되어 있다. 현재 기본 방침만 확정된 상황이며, 일정 조건에 대해서는 중국 정부가 조만간 발표할 것으로 예상된다.
이처럼 중국 정부가 수년전부터 '설'로만 나돌던 카보타지를 허용하면서 곧바로 부산항의 환적 물량이 큰 폭으로 줄어들 것으로 우려하는 목소리가 터져 나왔다.
일각에서는 연간 300만TEU의 물량이 감소할 것으로 보는 분석도 제기됐다. 2020년 기준 부산항 전체환적화물 1200만TEU의 1/4이 감소하는 엄청난 물량이다.
하지만 부산항만공사(BPA)와 한국해양수산개발원(KMI)가 분석한 자료와 중국 현지 선사의 동향을 취합한 결과, 부산항은 별다른 영향을 받지 않을 것으로 나타났다. 영향을 받더라도 미미할 것이라는 분석이 우세하다.
이 이유는 먼저, 부산항의 컨테이너 화물 환적경쟁력이 세계 최고수준을 자랑하는 것이 첫번째 이유로 꼽힌다.
부산항 환적의 가장 큰 비중을 차지하는 '북중국-북미향화물'을 처리하는데 중국 최대항만인 상해항보다 더 큰 우위를 점하는 부분이 많다는 점이다.
가장 우위를 점하는 부분은 리드타임(Leed Time)를 들 수 있는데, 컨테이너 선박이 북중국 항만의 하나인 텐진항에서 출발, 최종적으로 미국LA에 도착한다고 가정할 경우, 부산항 환적이 상해항보다 약 1일 정도 리드타임 단축효과가 있다는 것
북중국 항만 화물이 미국 LA까지 가는 것을 기준으로 부산항에서 환적을 할 경우, 거리가 약 780㎞단축되며, 선속을 컨테이너 선박 평균 속도인 15노트로 가정할 경우, 28시간 단축된다.
북중국 항만에서 화물을 미국LA로 보내는 선사들 입장에서는 거리와 시간이 이렇게 단축되기 때문에 엄청난 비용절감 효과를 거둘수 있어 부산항을 특별히 선호할 수밖에 없는 것이다.
또 2020년 기준 부산항 북미항로는 주당 총 42개(미주서안 25개, 미주동안 17개)인 반면,상해항은 36개(미주서안 24개, 미주동안 12개)로 북미 연결성에 있어서 부산항이 우위에 있다.
특히,부산항은 미주향 선박의 라스트 포트(Last Port)로서, 선사는 부산항에서 화물을 환적·집하함에 따라 운송선박의 활용을 최적화 할 수 있다.
2019년 글로벌 해운분석기관 조사에 따르면 아시아-북미노선의 라스트 포트 점수에서 부산항은 10점을 받았으나 상해항은 3.5점을 받는데 그친 것이 반증하고 있다.
이것은 부산항의 물동량이 수출입 45%와 환적 55%로 균형을 이루는 구조여서 부산항에서 선박의 재화중량(Dead Weight)범위 내에서 화물을 가득 실은 상태로 미주로 최종 출항할 수 있도록 선대를 운영할 수 있기 때문이다.
또 다른 부산항의 장점은 운송이 시급한 화물(Time-Sensitive)을 피더선박이나 부산항 미주 원양노선을 활용, 환적하는 방식이 더욱 유리하다는 것이다.
중국 항만에서는 기상악화(특히 스모그와 결합한 짙은 해무)로 항만 폐쇄(포트 클로징;Port Closing)이 자주 발생해 부산항을 이용할 수 밖에 없는 구조도 한몫을 하고 있다.
부산항은 연평균 5-6일 포트 클로징이 발생하지만,중국은 2020년 기준 다롄 52일, 닝보 36일, 칭다오 17일 상해(양산)15일에 이르러 항만 안정성이 떨어지는 약점이 있다.
여기에다, 화주들이 매우 민감한 중국 세무당국의 세금 환적문제도 환적화물을 부산항에서 처리하게 만드는 요인으로 작용한다는 분석이다.
중국 항만당국은 환적 물량에 대해, 화주의 추가적인 검증서류 제출 요구 등으로 세금환급이 지연될 뿐만아니라, 그에 따라 화물의 적시선적에도 차질을 초래하고 있다.
부산항만공사(BPA)중국대표부가 중국 현지 선사(국적선사 2개, 외국적선사 1개)를 대상으로 인터뷰를 실시한 결과도 중국 정부의 카보타지 허용에도 불구하고 부산항의 영향은 미미할 것으로 판단하고 있다.
A국적선사 관계자는 "중국국항만에서 미주 직기항 서비스가 많이 않는데다,이미 상해와 닝보는 암묵적으로 외국적 선사를 통한 북중국 화물의 연안운송 물량을 상당량 처리하고 있는 점을 꼽았다.
B국적 선사는 관계자는 "부산항 환적이 중심이 될것이며,부득이한 상황이 발생하면 상해환적을 고려해 볼 수는 있다"고 밝혔다.
부산항만공사 글로벌 사업단 이응혁 부장은 "현재까지 국내외 전문가들의 일치된 견해는 부산항의 환적경쟁력이 탁월해 중국의 카보타지 허용이 부산항에 미치는 영향은 미미할 것으로 보고 있다"며 "중국 교통운수부에서 올해 연말 발표하는 시행세칙을 보고 대응책을 마련할 것"이라고 밝혔다.